スズキにおいても、選手権獲得の祝賀会が行われ、レ−ス担当部門の我々「研究三課」は、社長表彰された。

　アルゼンチンGP後の１１月３・４日、新装なった日本初の本格的なレ−スコ−ス「鈴鹿サ−キット」で、日本初の本格的ロ−ドレ−ス「第１回全日本選手権ロ−ドレ−ス」が開催された。本年のＧＰレ−スに顔を見せず、沈黙を保っていたヤマハも１２５、２５０、３５０ｃｃにエントリ−（３５０はレ−スには欠場）。ト−ハツも１２５ｃｃに出場した。
　５０ｃｃはDegnerが独走していたが、レ−ス半ばで転倒。Degner脱落後、市野三千雄が２位以下を大きくリ−ドしていたが、最終ラップに、これ又 転倒してしまい、Robb (ホンダ初登場の２気筒２バルブマシン)、Anderson、森下 勲がダンゴでゴ−ルし、Robbが優勝した。２位Anderson、３位森下。４位は鈴木誠一・谷口が同着。６位が田中禎助だった。Degnerが転倒したコ−ナ−は、「デグナ−カ−ブ」と命名された。
　１２５ｃｃは、雨中のレ−スで、アイルランドの雨男Robb（ホンダ）が優勝し、２位はPerris、続いて谷口、島崎、田中禎助、越野晴雄（スズキ）だった。このレ−スに、Andersonが「空冷２気筒・ロ−タリ−バルブエンジン」の試作車「RT63X（１９６２年８月下旬出図、初ベンチテストはレース直前の１０月２３日）」で出場し、１６周目、７位であったが、ポイントに水が入り リタイアした。このRT63Xをベ−スにしたRT63が１９６３年無敵の快進撃で、メ−カ−・個人（Anderson）の初タイトルをスズキにもたらすことになった。
　２５０ｃｃは、２５０・３５０ｃｃのチャンピオンRedman（ホンダ）の独走であったが、Robb（ホンダ）と伊藤史朗（ヤマハ）の２位争いが見応えのあるレ−スだった。結果は２位Robb、３位伊藤史朗。４位田中禎助だった。
　３５０ｃｃは、公式練習にはヤマハの片山義美、本橋明泰、伊藤史朗も出場したが、レ−スには欠場し、ホンダの３台のみのレ−スとなり、Redman・北野元・Robbの順位となった。

　レ−ス終了後、鈴鹿市役所において、本年度世界選手権レ−スのメ−カ−・個人チャンピオンの表彰式が鈴木俊三社長・本田宗一郎社長も出席されて行われた。

　３５０ｃｃクラスの第１戦TTレ−スに２８５ｃｃで初出場したが、Phillisの事故死、McIntyreのリタイアでＭＶに優勝を奪われたが、第２戦のオランダGP以降の全レ−スに５連勝し、両タイトルを獲得（個人はRedman）した。尚、第３戦のアルスタ−GP以降は３４０ｃｃも投入した。

　また、ホンダのMcIntyreが、８月６日ウルトンパ−クの５００ｃｃレ−スにMatchlessで個人出場し、転倒して重傷を負い、１週間後死亡した。彼は１９５７年のＴＴレ−ス５００ｃｃでGileraに乗り、初の「Over The Ton」（平均時速１００哩の壁を突破）をなし遂げ、「フライング・スコット」と呼ばれていた。

　２５０ｃｃはＲＴ６２エンジンを２つ並べたフロントエギゾウストのＲＶ６２で挑戦した。第１戦のスペインGPは、Degner・Anderson・Perrisともにピストン溶けでリタイア。第２戦のフランスＧＰと第3戦のTTレ−スは欠場。第４戦のオランダGPは、DegnerはホンダRobbの転倒に巻き込まれリタイア、Perrisが５位に。第５戦のベルギ−GPは、Degnerがコンロッド大端焼付、Perrisがプラグカップトラブルでともにリタイア。第６戦の西ドイツGPは、Andersonがピストン溶け、Perrisもトラブルでともにリタイア。第７戦のアルスタ−GPは、Anderson・Perrisともにコンロッド大端焼付でリタイア。第８戦の東ドイツGPは不参加。第９戦のイタリアGPも、Anderson・Perrisともにコンロッド大端焼付でリタイアという、さんざんな結果だった。
　かくして、１９６２年の２５０ｃｃは、ホンダの２年連続両タイトル獲得（個人はRedman）で終わった。

　第１戦のスペインGPは、Degner・Perrisがチョ−ク関係のトラブル、Andersonがピストン溶けで全滅。第２戦のフランスＧＰはDegnerが５位、Anderson・Perris・伊藤光夫は、コンロッド大端保持器破損でリタイア。第3戦のTTレ−スは、Degner８位（マグネト不調）、Anderson・Perrisは大端保持器破損でリタイア（このレ−スでホンダの高橋国光が転倒し重傷を負った）。第４戦のオランダGPは、Degner４位、伊藤光夫９位、Perrisはトラブルリタイア。第５戦のベルギ−GPは、Degner・伊藤光夫が大端保持器トラブル、Perrisがピストン溶けで全滅。第６戦の西ドイツGPは、Anderson６位、Degnerは４位で転倒、Perrisは車体トラブルでリタイア。第７戦のアルスタ−GPは、Anderson５位、Perris７位、Degnerは転倒。第８戦の東ドイツGPは不参加、ホンダのTaveri・Redmanに次いで３位になったFIscherのMZは水冷だった（Topとの差は0.7秒）。第９戦のイタリアGPは、Perris７位、Anderson８位。第１０戦のフィンランドGPは、Perris５位、森下勲は転倒、Andersonもこれに巻き込まれ転倒。第１１戦のアルゼンチンGPは、ホンダ・MZ・EMCなど不参加でAndersonが優勝、伊藤光夫もプラグかぶりでピットインしたが３位だった。
　かくして、１９６２年の１２５ｃｃは、ホンダの２年連続両タイトル獲得（個人はTaveri）で終わった。スズキにとって、５０ｃｃは、タイトルを獲得したものの、１２５ｃｃでは、全く不本意なシ−ズンだった。

　１９６１年出場のRT61は「空冷２気筒・ロ−タリ−バルブ」エンジンであったが、トラブルだらけで、ベルギ−ＧＰをもって参加を中止したが、後半戦出場を目指して、１２５ｃｃ単気筒エンジンの開発を進めていた。RT60・RT61ともに ２気筒エンジンを採用してきたが、優勝を争う性能の２０Ps以上には、なかなか到達出来ず、単気筒・ロ−タリ−バルブエンジンの開発もやろうということになったのである。当時優勝を争っていた２サイクルの東ドイツのＭＺもEhrlich（エ−リッヒ）博士の設計によるEMCも単気筒ロ−タリ−バルブエンジンだったことにも影響された。単気筒エンジンは、１９６１年４月中旬から、概案設計にとりかかり、５月２０日には、RT62Xエンジン（１２５ｃｃ単気筒56φ×50.5ロ−タリ−バルブ）として、出図、７月４日には試作エンジンが完成し、ベンチテストを開始した。RT62Xは、その後改良されてRT62Yとなり、これに新加入のDegnerの要望・意見を採り入れ、RT62となったのである。
　RT62には、Degnerの推奨でピストンは、西ドイツのマ−レ社（Mahle）の鍛造ピストン素材を使用することになり（当時、日本には鍛造ピストンを作っているメ−カ−はなかった）、またコンロッド大端のリテイナ−（ロ−ラ−保持器）は、西ドイツのINA社製のジュラルミン保持器を使用することになった。しかし、このINA社製保持器は亀裂多発で大いに苦しめられ、オランダGP以降、宇都宮機器のア−ムスブロンズ製保持器を使用することになり、耐久性は向上した。
　また、Degnerは、どうしてもリヤ−エギゾ−ストタイプにしてくれとの強い要望があり、そしてまた、日本製マグネトの使用を嫌がり、西ドイツで彼自らが調達したマグネトを彼だけが使用することになった。このスペシャルマシンはRT62Dと名付けられた。
　第9戦のイタリアGP以降は、全車 フロントエギゾ−ストを止め、リヤ−エギゾ−ストを採用するようになった。理由は、フロントエギゾ−ストエンジンにピストントラブルが多発した為であった。