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SUZUKI GS 750


Ende 1976 uberraschte Zweitaktspezialist Suzuki die Szene mit der neuen GS 750. Es war die erste Viertakt-Maschine vom drittgrosten Motorradhersteller der Welt. 

Mit dem Werbeslogan gSportskanone fur Scharfschutzeng schlug die erste Viertakt-Suzuki buchstablich wie eine Bombe ein. Was die Marketingagentur allerdings nicht ahnen konnte, am 7. April 1977 wurde Generalbundesanwalt Siegfried Buback von seinem Morder auf einer Suzuki GS 750 erschossen. Fur die Anzeige kassierte Suzuki machtig Medienschelte, das quicklebendige Vierzylinder-Bike wurde trotzdem auf Anhieb Klassenbeste. 

Die Delegation bestand aus drei hochrangigen Suzuki Managern: Hidaka-san, Masuda-san und Ikegami-san (san =  japanisch Herr). Ihr Gemutszustand war momentan gespalten. Der Angstschweis stand ihnen sichtlich auf der Stirn, andererseits konnten sie ihre Begeisterung kaum verbergen. Noch nie in ihrem Leben waren sie so schnell gefahren. In knapp 30 Minuten hatte Fritz Roth die Herrschaften im silbergrauen BMW 528 mit Vollgas uber die Autobahn von Heppenheim zum Frankfurter Rhein/Main Airport chauffiert. Der Besuch bei der deutschen Suzuki-Vertretung in Hammelbach Anfang 1976 hatte neben den ublichen Geschaftsbesprechungen namlich einen wichtigen Grund. Nach Meinung der Firmenleitung in Hamamatsu/Japan sollte Fritz Roth den Importeurssitz moglichst rasch nach Frankfurt oder Dusseldorf verlegen. Hammelbach sei nach Auffassung der Suzuki-Bosse zu sehr abgelegen, die Wegfuhrung in das romantisch gelegene Odenwaldortchen zu kompliziert und obendrein schlecht ausgeschildert. Eine Weltfirma wie Suzuki gehort in eine Metropole, oder wenigstens in die Nahe eines grosen Flugplatzes, so lautete jedenfalls die Order.   
Nach der rekordverdachtigen Spritztour hatte Fritz Roth die Top-Manager jedoch uberzeugt. Sein Vorschlag, den Suzuki-Firmensitz demnachst nach Heppenheim an der Bergstrase zu verlegen, wurde akzeptiert. Eine weitere Forderung der Japaner war die Verpflichtung des Aral-Renndienstleiters Ernst Degner als Technischer Leiter. Ex-DDR-Burger Degner, der als MZ-Werksfahrer und 125er Vizeweltmeister 1961 in den Westen gefluchtet war, hatte damals in der japanischen Suzuki Versuchs- und Rennabteilung Unterschlupf gefunden, wurde Werkspilot und 1962 erster 50-ccm-Weltmeister! Solche Heldentaten werden im Inselreich naturlich nicht vergessen, mit Ernst Degner wollte man den Posten mit einem kompetenten und ihnen gut bekannten Fachmann besetzen.  

Mit dem Umzug nach Heppenheim grundete Fritz Roth Mitte 1976 die ?Suzuki Motor Deutschland GmbHg. Rund 25 alte und neue Mitarbeiter kummerten sich um Vertrieb und Service des aus agilen Zweitakt-Maschinen von 50 bis 750 ccm mit Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bestehenden Modellprogrammes.
Seit Beginn der Moped- und Motorradproduktion 1952 war Suzuki als  Zweitaktspezialist beruhmt geworden. Mit der "CCI"-Frischolschmierung, sowie dem  zweiten "SRIS"-Schmierkreislauf und dem gECTSg-Auspuffsystem hatte man dieses Arbeitsprinzip besonders bei den GT 380, GT 550 und GT 750 Dreizylindermaschinen standig weiter entwickelt. Die Qualitat aller Suzukis war hervorragend, die Zweitakttriebwerke robust, zuverlassig und langlebig. 
Anders als bei den drei Mitbewerbern Honda, Yamaha und Kawasaki, die hauptsachlich oder vereinzelt Viertakter im Programm hatten, setzte Suzuki neben der Zweitaktbaureihe auf das Wankel-Konzept. In kein anderes Modell investierte das Werk so viel Entwicklungsarbeit und -kosten. Die RE5 ?Rotaryg sollte ein  Prestigeprojekt werden. Stolz verwiesen die Techniker aus Hamamatsu auf uber 20 eigene Patente. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab es bei der Prasentation 1974 keine vergleichbare Maschine. Leider hatte Suzuki die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die Wankel wollte namlich niemand haben, sie wurde zum Ladenhuter, zum Flop. In Deutschland liesen sich nur 65 RE5 verkaufen.
Von alledem wusste man naturlich in Heppenheim. Aber anders als heute gab es in diesen Jahren noch einen gewaltigen Zweitaktmarkt, und hier hatte Suzuki die Nase vorne. Allerdings konnte niemand ahnen, dass schon kurz nach dem Umzug eine brandneue 750er Vierzylinder-Viertakt-Maschine in der Heppenheimer Testwerkstatt stehen wurde. Verandertes Umwelt- und Marktbewusstsein, besonders im Absatzland Nummer eins, den USA, forderten ein neues Modellkonzept. Der erste Schritt dahin war diese leistungsstarke, umwelt- und wartungsfreundliche 750er. Nach gut drei Jahren Entwicklungszeit wurde der erste Prototyp 1975 auf der hauseigenen Ryuyo-Versuchsstrecke getestet. Dann verging noch einmal ein Jahr, bis die neue Suzuki fur geheime Testfahrten nach Deutschland kam.
Unter Ausschluss der Offentlichkeit wurde die GS 750  von Ernst Degner sowie deutschen und japanischen Technikern im Odenwald und auf der Autobahn quer durch Deutschland einem letzten Abschlusstest unterzogen. Die Angst, nach der RE5 Wankel wieder einen Flop zu landen, war im japanischen Stammhaus riesig gros. Eine weitere Pleite konnte und durfte man sich nicht leisten. Schlieslich betrat man mit dem Viertakter absolutes Neuland. Es war nicht nur technisch eine gewaltige Herausforderung, auch an die Erwartungen der markentreuen Zweitakt-Kundschaft musste man denken. Gleichzeitig wollte man aber auch einen neuen Kauferkreis ansprechen, fur den Hubraum, Leistung und Geschwindigkeit an erster Stelle stand. Langst wusste man namlich, wurde das zukunftige Flaggschiff bei deutscher Fahrweise und auf deutscher Autobahn seine Reifeprufung bestehen, wurde die GS 750 nicht nur bei uns, sondern weltweit ein Erfolg werden.

In der 750er Klasse war damals die 67 PS starke Honda CB 750 F1 das Mas der Dinge, und hinter der brauchte sich die neue Suzuki bestimmt nicht verstecken. Das luftgekuhlte Vierzylinder-Viertaktaggregat war eine Augenweide,  japanischer Maschinenbau in feinster Ausfuhrung. Zwar stand in den Papieren die Leistung nur mit 63 PS bei 8800/min, doch der quicklebendige Kurzhuber mit zwei obenliegenden Nockenwellen drehte locker bis 10000/ min und brachte so den 246 kg schweren Tourensportler auf gut 200 Stundenkilometer. Fur dieses Kunststuck hatten die Suzuki-Techniker dem drehfreudigen Motor einige technische Leckerbissen spendiert. Damit die Ventil-Steuerzeiten stets konstant blieben, arbeitete der Kettenspanner automatisch, die direkte Betatigung von Ein- und Auslassventilen ubernahmen Tassenstosel. Um das Ventilspiel zu korrigieren, konnten die Tassenstosel mit einem Hebelchen herabgedruckt werden, und ein Austausch der Einstellplattchen (shims) war im Handumdrehen und ohne Ausbau der Nockenwellen moglich. Fur diese Wartungsarbeit gab es Spezialwerkzeug und ein Kastchen mit verschiedenen Einstellplattchen.
Im horizontal geteilten Motorgehause lief die Kurbelwelle in Rollenlagern, die Pleuel in Nadellagern. Zum damaligen japanischen Standard gehorte das Funfganggetriebe, elektrischer Anlasser und zur Sicherheit aber auch noch ein Kickstarter. Den Hinterradantrieb ubernahm eine neuentwickelte O-Ring-Kette. Um das "Blauwerden" der Auspuffkrummer zu verhindern, waren die Rohre doppelwandig, die Entsorgung der Abgase ubernahm eine eng am Rahmen anliegende ?4-in-2g-Anlage.
Das Chassis war als verwindungssteifer Doppelrohrrahmen mit Telegabel, Schwinge und zwei Federbeinen ausgelegt. Anstelle von gebrauchlichen Kunststoffbuchsen ubernahmen Nadellager die Fuhrung der Stahlschwinge, ein Novum, das man bei anderen Maschinen vielfach vergeblich suchen konnte. Vorn und hinten verrichtete je eine 300-mm- Scheibenbremsanlage ihre Arbeit, auf die Speichenrader waren vorne ein 3.25 H 19 und hinten ein 4.00 H 18 Bridgestone Pneu montiert. Im Fahrverhalten zeigte die Neuschopfung mehr ?italienische als  japanischeg Qualitaten und Eigenschaften,  Handling, Lenkgenauigkeit und Geradeauslauf waren hervorragend.
Im Gesamtbild entsprach die GS 750 der Vorstellung eines Tourensportmotorrads, ohne Schnorkel und Extravaganzen mit Technik zum Durchgucken. Fahrer und Sozius hatten bequem auf einer komfortablen Sitzbank Platz. Uber Betriebs- und Fahrzustande informierten gut ablesbarer Tacho und Drehzahlmesser, dazwischen gab es ein Display, das digital den jeweils eingelegten Gang anzeigte, sowie Leuchten fur Fernlicht, Oldruck, Blinker und Leerlauf.
Das Vierzylinder-Bike  war fast perfekt. Lediglich zwei Dinge passten Technikchef Ernst Degner nicht. Die Federbeine empfand er als zu hart, und mit nur einer Scheibenbremse am Vorderrad konnte und wollte er sich nicht anfreunden. Hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung lies er seine guten Kontakte zu Koni spielen. Fur die knapp funf Zentner schwere Maschine stellte Koni Versuchsfederbeine bereit, die den Fahrkomfort deutlich verbesserten und sofort fur weitere Studienzwecke nach Japan geschickt wurden.
Mit der Bremsanlage lies sich in Heppenheim dagegen nichts anderes ausprobieren. Trotzdem lies Degner den roten Draht nach Japan gluhen. Doch das Montageband lief bereits, und Anderungen waren nun nicht mehr moglich. Degner blieb jedoch energisch und konnte das Werk uberzeugen. Unburokratisch und kostenlos wurden alle schon gefertigten GS 750 B (?Bg = Baujahr 1976) nachtraglich bei den Vertragshandlern auf  Doppelscheibenbremsanlage mit 275 mm Durchmesser umgerustet.
Ab Modelljahr 1977 gab es die GS 750 DB, (?Dg = Doppelscheibenbremse, ?Bg = Baujahr 1977) serienmasig mit zwei Scheibenbremsen am Vorderrad.

In einer Vielzahl von Tests musste das aktuelle Topmodell seine Qualitaten unter Beweis stellen. Ob Einzel-, Vergleichs- oder Langstreckentest, die GS 750 hatte die Nase immer vorn. Bemerkenswert ist, dass das Motorrad keinerlei Kinderkrankheiten zeigte. Die erste Viertakt-Suzuki wurde auf Anhieb Klassenbeste.
Inzwischen waren Tuner und Rennfahrer auf die agilen Flitzer aufmerksam geworden. Der japanische Tunerpapst Pops Yoshimura zum Beispiel bereitete eine GS 750 mit Spezialteilen fur das beruhmte Superbike-Rennen von Daytona Beach/USA vor. Im Marz 1978 gewann Steve Mc Laughlin mit dieser Yoshimura-Suzuki das 200-Meilen-Rennen in Daytona.
Der Einstieg in die Viertakt-Fraktion war Suzuki mit Bravour gelungen. Schon kurz nach der Markteinfuhrung der GS 750 folgte 1977 die GS 400 mit Zweizylinder-Motor und die GS 550 mit Vierzylinder-Triebwerk. 1978 kam das Big-Bike GS 1000 und 1979 die erste Kardan-Suzuki GS 850 EN hinzu. Die beiden kleinen Schwestern sowie das Kardan-Bike und der grose Bruder arbeiteten nach dem gleichen DOHC-Motorbauprinzip wie die GS 750. Viele Bauteile von Motor und Fahrwerk waren identisch und passten bei allen GS-Modellen. Das bereits von den Zweitaktern bekannte "Baukasten-Modellprogramm" wurde von Suzuki in der neuen Viertakt-Generation konsequent fortgesetzt.
1978 erfuhr die GS 750 Modellpflege. Neben neuen Farben und Dekor gab es die 750er wahlweise mit Speichenradern als GS 750 C (gCg = Baujahr 1978) oder mit Alu-Gussfelgen als GS 750 EC (gEg  = Gussrader). Fur die Easy Rider Fans erweiterte Suzuki 1979 das 750er Angebot mit dem Softchopper GS 750 LN (gLg = Chopper, ?Ng = Baujahr 1979). Mit geandertem Drehmomentverlauf, mehr "Dampf aus dem Keller", kleinem Tank, Stufensitzbank und Hochlenker wollten die Suzuki-Manager fur den neuen Softchopper-Markt in dieser Klasse ein Modell parat haben. Doch die verkauften Stuckzahlen hielten sich in Grenzen. Auch bei der Konkurrenz trafen die "Hochlenker-Sportler" nicht das Herz der beinharten Chopper-Freaks.
Bis Ende 1979 blieb die GS 750 Modellreihe im Verkaufsprogramm, insgesamt lies sie sich 3800mal bei uns verkaufen. Die Nachfolge trat 1980 die GSX 750 Generation mit gleitgelagerter Kurbelwelle und Vierventil-Technik an. Das zweite Kapitel in der Suzuki Viertakt-Ara hatte begonnen.  


Suzuki GS 750 mit Gusradern

   


?Mit voller Pulle - immer an der Wand langg

Anfang der 70er Jahre gab es immer wieder Stimmen, die dem damaligen   ?MOTORRADg Cheftester Franz Josef Schermer eine Honda-Brille nachsagten. Nach dem Test der brandneuen Suzuki GS 750 wurden diese Leute jedoch Lugen gestraft. Die Begeisterung fur die Viertaktmaschine brachte ?FJSg auf eine geniale Idee: mit der Maschine musste man unbedingt einen Weltrekord aufstellen. Der bestehende 24-Stunden-Weltrekord lag namlich gerade mal bei 175,8 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und wurde 1961 mit einer BMW R 69 S erzielt. Als Durchfuhrungsort fur den Suzuki-Versuch sollte die Conti-Versuchsstrecke bei Hannover dienen.
Damals war ich in der Technischen Abteilung bei Suzuki Motor Deutschland in Heppenheim beschaftigt und betreute den Weltrekordversuch. Erste Versuchsfahrten  mit einer vollverkleideten GS 750 wurden schnell ad acta gelegt. Sobald Seitenwind auftrat, war sie auf dem Hochstgeschwindigkeitskurs unfahrbar. Fur den zweiten Test schickten wir die GS lediglich mit einer Halbverkleidung, Lenkerstummel, 20-Liter-Alutank, Hockersitzbank, zuruckverlegten Fusrasten und nur wenigen Detailanderungen in die Steilwand. An diesem Marzwochenende 1977 konnten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h ! im Tagebuch notieren. Fur eine 750er mit serienmasigem 63-PS-Motor ein sensationelles Ergebnis, der Termin fur die Rekordfahrt wurde festgesetzt. Doch genau zwei Wochen vor der geplanten Aktion stellte Kawasaki mit der Z 650 im Speedway von Daytona Beach drei Weltrekorde fur die Klasse bis 750 ccm auf. Die neuen Werte waren:

6 Stunden ein Schnitt von 205,8 km/h

12 Stunden ein Schnitt von 190,6 km/h

24 Stunden ein Schnitt von 188,6 km/h  

 

In einer Krisensitzung entschied die Suzuki Geschaftsleitung in Heppenheim mit den Redakteuren von MOTORRAD, den Rekordversuch abzusagen und aus dem Vorhaben einen ?1000-km-Vollgastestg zu machen. Ohne nennenswerte Probleme spulten sechs erfahrene Vollgaspiloten die Distanz mit einem Schnitt von 192,4 km/h ab.  


Technische Daten:
     Suzuki GS 750 DB 1977

Motor     Fahrtwind gekuhlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor; zwei uber Kette gesteuerte obenliegende Nockenwellen; Tassenstosel; zwei Ventile  
Hubraum                     748 ccm

Bohrung x Hub    

 65,0 x 56,4 mm
Verdichtung       8,7:1
PS bei U/min        63 bei 8800
Vergaser    vier Mikuni Rundschieber-Vergaser VN 26 SS, O 26 mm
Zundung          Kontakt gesteuerte Batterie-Spulen-Zundanlage
Schmierung    Nasssumpfschmierung 
Antrieb    Primarantrieb uber Zahnrader; Mehrscheibenkupplung im Olbad;                      Funfganggetriebe; Sekundarantrieb uber 3/4x3/8-O-Ring-Kette;
Kickstarter und elektrischer Anlasser  
Fahrwerk            Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen; vorne hydraulisch gedampfte Telegabel; hinten in Nadellager gelagerte Zweiarmschwinge mit zwei hydraulisch gedampften Federbeinen
Bremsen   

Vorne 275-mm -Doppelscheibenbremsanlage; 
hinten 300-mm - Scheibenbremse

Reifen       Vorne 3.25 H 19; hinten 4.00 H 18       
Leergewicht(fahrfertig) 246 kg
Spitze    190 km/h
Verbrauch     7,7 Liter Super/100 km
Bauzeit 1976 bis 1979
Preis   6990 Mark  
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