【RC113】

　1963年、単気筒エンジンでは2ストローク勢に対抗出来ず、参戦を中止していたホンダは、最終戦日本GPに2気筒マシンRC113を投入し、見事デビューウィンを飾った。そのエンジンが精緻を極めたのはもちろん、車体まわりにも斬新なメカニズムが多数取り入れられ、その車重はなんと53kgにまで切りつめられていた。しかし2ストロークの攻勢の前に大きな戦果をあげることは出来ず、「50ccで一番苦労したマシン」と呼ばれた。

【絶叫にも似たエキゾーストノート】

　最高出力発生回転数17,500回転、ピストンスピード20.3m毎秒。サイレンサーを持たない6本のメガフォンマフラーから発せられるエキゾーストノートは、もはやレシプロエンジンのものではなく、ジェットエンジンの咆哮に近かった。ピットでのウォーミングアップですら10,000回転以上を回したその周囲では、まったく会話が成り立たなかったという。それでも、メカニックはその轟音の中から細部の異常を聞き取り、バルブ調整などを行なったというから驚く他はない。

　この6気筒に加えて、2ストロークの4気筒（これもサイレンサー無しのチャンバーから膨大な超高周波音を発する）が加わった1960年代中盤から後半のサーキットは、まさに耳をつんざくサウンドに包まれていたのだった。

　それから6年、ホンダは彼らの半分の排気量250ccクラスに、6気筒エンジンをデビューさせたのである。1964年、デビューレースのイタリアGPこそオーバーヒートによって本来の性能を発揮できず3位に終わったが、続く日本GPでは見事優勝。以後、ヤマハ2ストロークV型4気筒RD05との激闘に明け暮れ、1960年代における250ccクラス最高のデッドヒートを何度となく繰り広げることとなった。

【前人未踏の6気筒エンジン】

　1956年、モトグッツィはV8という驚くべきエンジンを搭載した500ccマシンをGPで走らせたことがある。最高速は275km/hに達したといわれるそのマシンは、しかし巨大なエンジン重量がもたらす劣悪操縦性によって、とてもレースを戦えるものではなかったと言う。翌1957年にワークス活動を停止してしまったこともあり、そのV8は幻のマシンとして語り継がれることになった。

　一方MVは、500cc6気筒を一度だけレースに走らせたことがあった。1958年のイタリアGPでのことだ。しかしレース中にエンジントラブルを発生しリタイアとなり、以後そのマシンはサーキットに姿を見せることはなく、これまた幻のマシンとなってしまったのである。

【RC146】

　50ccの2気筒に比べるとそのミニチュアぶりも影が薄いが、それでもボア35.25mm、ストローク32mm、単室容積31.23ccの125ccマシンは、驚愕に値する数値だ。基本的には250ccクラスで成功作となったRC164の縮小版だが、この数値を125ccクラスで実現したホンダに対するヨーロッパ勢の評価は、驚きを通り越して恐怖に近かった。

　しかし、ホンダの多気筒、高回転化はこの125cc4気筒に留まらず、ついには125cc5気筒という前代未聞のマシンまでを生み出すことになる。

【多段ミッション】

　エンジンの高回転化によってどんどん狭くなっていったパワーバンドを補うため、ミッションの段数は次第に増えていった。ホンダのGPマシンでは50ccクラスの9段が最多だったが、スズキの50ccクラスマシンではついに14段のミッションまで採用されている。

　ライダーには神業的コントロールが要求され、またシフトミスは致命的な失速となって彼らを苦しめた。後にレギュレーションによってミッション段数は6段に抑えられ、また気筒数の制限などもあって、超高回転エンジンは姿を消すことになる。

【NGKが開発した8mm径のプラグ】

　当時のレーシングマシンのプラグは14mmのBタイプもしくは12mmのDタイプが一般的であり、後に10mmのCタイプが登場する。しかしヨーロッパのワークスマシンの多くが14mmまたは12mmのプラグを使用しており、二次部品については既製品を使用するのが当たり前だった。

　そんな中、33mmボアの極小燃焼室に4本のバルブとプラグを配置しようと考えたホンダは、協力メーカーのNGK（日本特種陶業）に専用プラグの開発を依頼。ついに8mm径のレーシングプラグを完成させ、33mmボアに4本のバルブとプラグを配置した。この他にも点火系部品、キャブレター、さらにはタイヤなど、二次部品メーカーへの注文は年々厳しさを増し、またそれに多くのメーカーが応えたことによって、日本勢の大活躍が実現出来たと言えるだろう。すでに1960年代初頭にあって、関係各社全員が英知を結集する日本的システムが、そこには強固に構築されていた。

我が国において記念すべき第1回日本GPが開催されたのは、1963年11月10日。宗一郎社長のマン島出場宣言から10年の時をへだててついに実現した、日本という国が世界選手権ロードレースにデビューした、記念すべき瞬間でもあった。

　すでに前年1962年に鈴鹿サーキットの開場レースとして全日本選手権ロードレース大会は開催されていたが、「本物のGP」開催に日本中のレースファンが胸を躍らせた。15万人の大観衆を集めた鈴鹿サーキットは人の波で埋めつくされた。

　レースは、50ccルイジ・タベリ（ホンダ）、125ccフランク・ペリス（スズキ）、250ccジム・レッドマン（ホンダ）、350ccジム・レッドマン（ホンダ）が覇者となり、観衆は世界の走りに惜しみない声援を送った。中でもジム・レッドマン、フィル・リード（ヤマハ）、伊藤史朗（ヤマハ）の三つ巴となった250ccクラスのレースは、屈指の名レースとしてその激戦が語り継がれている。

　鈴鹿サーキットでの日本GPは1965年まで続き、その後1966年（フルコース開催。ホンダはコースの安全性に問題があるとの判断により不参加）、1967年（ショートコースで開催）は富士スピードウェイで開催。しかし日本のワークス勢がGPから撤退すると日本でのグランプリは開催されなくなり、再び日本GPが開催されるのは1987年を待たなければならなかった。

日本人による初めての日本GP優勝は、この再開された1987年の250ccクラス。NSR250を駆る小林 大が達成している。