1973年、スズキは鈴木實治郎 ３代目社長のもと、世界GPに復帰を果たす。マシンは２サイクル水冷スクエアフォーのRG。ライダーはジャック・フィンドレーとバリー・シーンという無名に近い布陣であった。
RGは、'75年６月のアッセンで、バリー・シーンによる劇的なWGP初勝利を挙げると、翌年にはそのポテンシャルが開花。シーンのライディングで'76、'77年連続してチャンピオンシップを獲得。無敵ぶりを発揮したのであった。
だが、スズキの前に立ちはだかる一人の天才ライダーが出現する。ヤマハYZRを駆る天才、ケニー・ロバーツである。バリーとのチャンピオンシップを勝ち抜き、'78年のライダータイトルを奪取するに至った。
そこで、スズキは、RGの戦闘力強化に尽力をつくす。徹底的にマシンの小型・軽量化を目指し、「よけいな物を全て省いた、これ以上小さくできない500ccレーサー」をコンセプトに生み出されたのが、'81年登場のRG-Γだ。車重はRGに対し15kg近くも軽量化された。
RG-Γを得たマルコ・ルッキネリとランディ・マモラのスズキは'81年シーズン全11戦中７勝を獲得する大活躍でルッキネリがチャンピオンに輝き、ケニーを完全な敗北に追い込んだ。翌'82年もフランコ・ウンチーニが５勝を挙げ、チャンピオンに。メーカータイトルは'76年から実に７連覇を達成し、スズキは、WGPの歴史に燦然と輝く金字塔を打ち立てたのであった。
`76年`77年WGPチャンピオン、B・シーン 82年WGPチャンピオン、F・ウンチーニ RG250Γのアルミフレーム フルフローター＆アルミスイングアーム
RG-Γの栄光をロードモデルに展開市販車初のアルミフレームを得たRG250-Γ
'80年代初頭、WGPを席巻したRG-Γは全世界のバイクファン憧れのレーシングマシンであった。そこでスズキは新型の250ccスポーツバイクにΓ（ガンマ）の名を課すことを決定。色めき立ったのは設計陣の方だった。「ガンマを名乗るからにはアルミフレームでなければならないし、エンジンもサスペンションも、スタイリングにも妥協はできない」コンセプトは“ボーン・イン・ザ・サーキット”に決定した。
スズキのパイオニアスピリットがここに発揮されることになる。まず、アルミフレームは、当時のレーサーでようやく採用が始まった新技術であり、量産が困難で、コスト的にも不利という市販車には不向きなフレームだった。スズキは材料メーカーとの研究開発を進め、溶接した後に熱処理をしなくても、溶接部材が母材強度にまで回復するアルミを使用し、ついに実用化を果たす。エンジンの目標馬力45psという数字も250ccとしては破格のものだ。これは、フラットスライドキャブにパワーリードバルブを組み合わせ、チャンバータイプのマフラーという先進の吸排気系を採用して達成された。低いセパレートハンドルにフルカウリングも国内の市販車では初物だった。また、サスに至ってはアンチノーズダイブフォーク（ANDF）と、フルフローターサス（Full-Floating
Suspension）+アルミスイングアームを奢るなど、まさにRG-Γのディメンションを継承した本格仕様を実現した。
ライダーの夢に応えるため、技術の粋を駆使して造られたRG250Γは熱狂を持って市場に迎えられ「レーサーレプリカ」という新しいカテゴリーを確立した。スポーツバイクの新しい可能性を明示したΓは、ベストセラーモデルとしてモデルチェンジを重ね、400／500ccスクエア４をはじめ各排気量にも波及。やがてＶ-ツインのエンジンを得て、RGV250Γへと発展してゆく。栄光の“Γ”はモーターサイクルの歴史にその名を強烈に残した。
1983年 RG250Γ RG500Γスクエアフォーエンジン 1985年 RG500Γ 1988年 RGV250Γ
レーシングマシンに限りなく近づいたスポーツモデルの最高傑作・GSX-R750
WGPにおいてメーカータイトルV7を達成し、ロードレースの頂点を極めたスズキは、'84年以降、メーカーとして直接参加するレース活動からは一時撤退を表明し、「メーカーがレースに勝つために特殊な車を作って出場するのではなく、レースに勝てる市販車を開発して、一人でも多くのファンに参加してもらいたい」という方針のもと、市販４サイクル車のさらなる性能向上化へ全力で取り組んだ。
GS1000Rが大成功を収めた後の'84年１月、 GSX-R750の開発がスタートする。一つの成功で満足することのないスズキのパイオニアスピリットは、当然このマシンにも高い要求を課すこととなる。開発チームは今までない新形式のエンジンと、新アルミフレームをその答えとした。
エンジン冷却は一般的に２つの形態が挙げられる。すなわち、オーソドックスな空冷と、冷却に水を用いる水冷だ。
空冷はシンプルだが、冷却性能の限界が低く、水冷は安定した冷却性能を発揮するものの複雑な機構を要し、大型化を招く。そこで、スズキは、往年の米軍戦闘機、P51ムスタングが液冷エンジンであったことに着目し、エンジン冷却に潤滑油を積極的に使用する“油冷”エンジンを開発した。
第３のエンジン冷却方式となる油冷は、シリンダヘッド面にオイルを噴射させ、エンジン内部を冷却する。SACS(SUZUKI
Advanced Cooling
System)と名付けられたこの独創技術は、従来のエンジンより、潤滑油温度を約20％も低く抑えることを可能にした。結果、シリンダスリーブの厚さを4mm以下押さえることが出来た。また、シリンダーの肉厚そのものも薄くできるためGSX750S比10％以上の軽量化を達成させた。
アルミフレームはRG250Γでいち早く実用化に成功しているが、高価で製造難という問題を今だに内包していた。スズキは、このアルミフレームをスポーツマシンに定着させるために、部品点数の見直しや組立工程を短縮する効率性の向上を敢行。安定した供給を可能とした。
1985年 GSX-R750 GSX-R750 油冷エンジンカットイラスト
1986年 GSX-R1100 1988年 GSX-R750 1992年 GSX-R750
市販スポーツバイクの常識を根底から変えた“R”
750ccで100psを越える最高出力（輸出モデル）を持つ新開発油冷エンジンを角断面のアルミフレームに搭載し、乾燥重量179kgを達成した驚異のナナハン、GSX-R750は'85年３月、日本とヨーロッパで同時に発売された。「公道を走るレーシングマシン」は、その極めて高い動力性能はもとより、あまりに斬新で先鋭なフォルムにより、全世界のスポーツマシンの評価基準を根底から覆してしまうほどの衝撃を与えた。
当然のことながら、Ｒは瞬く間にベストセラーの座を手にし、やがて1100ccにも発展。そのパワーとポテンシャルをより一層高めていった。また、レース界でも常勝を極め、ル・マン、鈴鹿８耐をはじめとした耐久レースなどで大活躍し、レーシングマシンとしての素質の高さを証明した。
このスポーツモデルの最高峰というＲ神話は、モデルチェンジを重ねるたび、性能を高めていく新型マシンがそのスピリットを継承し続け、21世紀の今日でも連綿と続いている。
無駄を一切排し、最適なパーツを与え、妥協の無い開発で最高のマシンを造る。ワークスレーサーのクオリティを昇華した“GSX-R”は、スポーツバイクが目指す究極の姿を創り上げて見せたのであった。
1997年 GSX-R750 2000年 GSX-R750 2001年 GSX-R1000 2001年 GSX-R600
WGP500において、'76年から'82年の連続７年のメーカータイトルを手にしたスズキは、一時レースからの撤退もあり、チャンピオンから遠ざかっていた。その中、突然現れた英雄が、ケビン・シュワンツである。POP吉村に見いだされ、その素質を磨いた彼は'87年にRGV-Γを与えられWGPにデビュー。“フライング・テキサン”と呼ばれたアグレッシブなライディングで大活躍。'93年には念願のチャンピオンシップを獲得し、スズキに再度の栄光をもたらした。その後も活躍を続けたシュワンツはWGP通算25勝を残し、'95年の日本GPをラストレースとした。
その後もRGV-Γは熟成を続け、スズキは'99年に、かつての宿敵であるケニー・ロバーツの愛弟子にして最愛の息子、ケニー・ロバーツJr.を迎えた。チーム・テレフォニカ・モビスター・スズキでのファーストイヤー'99年にはいきなりランキング２位を獲得してその才能を開花。翌'00年、ミレニアムのシーズンにはいよいよ本領を発揮する。ポールポジション9回、ファーステストラップ4回、ラップレコード2回を含む
優勝４回を達成し、ワールドチャンピオンに輝いた。安定した走りと、ここ一発の勝負強さが２位のロッシ以下を寄せ付けない堂々の横綱相撲を演じたのである。スズキはシュワンツ以来７年ぶりにタイトルを奪取し、再びロードレースの頂点を極めたのであった。
'93 WGP500 チャンピオン K・シュワンツ '00 WGP500 チャンピオン K・ロバーツJr
アンチ・ノーズダイブ・フォーク（ANDF）
'79年の世界GPでデビューしたANDF（アンチ・ノーズダイブ・フォーク）機構は、スズキが最初に開発し、世界で初めて市販化した。この機構は急制動時にフロントフォークにかかる過度な過重を、モジュレーター内のオイル作動により緩衝し、前沈み現象を低減。制動時のバランスや安全性を確保する。
フルフローターサスペンション（Full-Floting Suspension）
リアクッションユニットの上端をフレーム支点を持つリアクッションレバーに、そして下端をスイングアームにセットしたスズキの革新的フローティング構造・モノサス。クッションユニットの実ストロークを大きくできるため、プログレシヴなサス特性をもたらし、入力のビギニングではクッションユニットのストロークは小さく、ボトムに近づくにつれ逆にストロークが大きくなり、高い減衰力を発生して、ねばりのあるクッション特性を発揮。
