（１）ＴＴレ−ス参加の決定と準備

１９５９年８月の第３回浅間火山レ−スが終わり、レ−ス用エンジンの性能向上ということで、９月上旬には、浅間レ−ス出場のRBエンジンを２つ並べたREエンジン（250cc・２気筒・56φ×50.5）の設計、次には１０月初旬に、RFXエンジン（125cc・２気筒・ 44φ×41）の開発に着手、続いて１１月中旬には、RDXエンジン（125cc・単気筒のショ−トストロ−クエンジン・60φ×44。浅間レ−ス出場のRBエンジンは56φ×51）の試作手配をしていた。
　ＴＴレ−ス参加が決定されたのは、１９５９年の年末も近い頃だ。ホンダの故本田宗一郎社長と、スズキの故鈴木俊三社長が、同じ列車に乗り合わせ、本田社長が「スズキさんのレ−サ−も、よく走るから、ＴＴレ−スに出てみたら・・」と鈴木社長に話されたとのこと。これで、出場が決まったという「伝説」になっている。
　１２月２７日の企画会議で正式に来年のＴＴレ−ス出場が決定された。回転馬力をかせごうとエンジンは、試作中のRFXをベ−スとした、２気筒（空冷・44φ×41・ピストンバルブ）に決め、早速 RT60の設計にとりかかった。１９６０年のお正月は元旦だけの休みだった。これで６月のＴＴレ−スに出場すると言うのだから、今考えると全く無茶苦茶な話である。
　１月下旬にはRFXエンジンが出来、先行テストが始まる。しかし走行テストをする場所もなく、やむなく、浜松の西方の国道一号線で、新居町〜汐見坂の間に比較的長い直線路があるからと、早朝に走行テストに出かけたりもした。けたたましい排気音で目を覚ました近隣の人々も集まってきた。騒音公害などという言葉もない良き時代だった。
　一方、２月１日には丸山善九研究部長とシェル石油の松宮昭氏がマン島に向かい、１周６０kmのMountainコースすべてを８mmフィルムで撮影したり、選手団の宿舎を選定したり、タイヤ・チエン・プラグなどの調査をしたりして、２月２７日に帰国した。松宮氏はヨ−ロッパのレ−ス事情に詳しく、まもなくレ−ス部門のマネ−ジャ−として、スズキに入社することになった。

【ＴＴレ−ス参加のメンバ−】

　ＴＴレ−ス初出場のホンダ２５０ｃｃはBrown・北野元・谷口尚己が４・５・６位という結果であったが、１２５ｃｃとともに優勝を争うには、「もう一息」というよりも、「まだまだ」という感じをうけたが・・。その後の、西ドイツＧＰ２５０ｃｃで田中健二郎が３位に入賞し、日本人初の表彰台にのぼった。しかし、次のアルスターＧＰ１２５ｃｃで無念にも転倒し骨折した。そして、ホンダは、翌１９６１年には、王者MVが軽量級から引退したものの、MVの記録を次々に打ち破って、１２５・２５０ｃｃの両タイトルを獲得することになる。なお、伊藤史朗が、BMWでフランスＧＰ５００ｃｃに初出場し、６位に入賞した。オランダ・ベルギ−ＧＰにも出場したが、ともに１０位だった。　

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（３）公式練習からレ−スへ

　いよいよ６月４日公式練習が始まる。この一周目、伊藤光夫はDegnerの後ろについて走り、コ−スどりの勉強をしようとしたが、山手でDegnerが転倒し、伊藤もこれに巻き込まれて転倒、二人枕を並べて入院することになった。伊藤に替わり、シェル石油の紹介で R.Fayさんが、乗ることになった。ついで公式練習第２日目の６月６日には、同宿のRobbさんも転倒し、入院してしまった。
　公式練習が始まり、他車との性能の格差をまざまざと知らされることになった。MVやMZとは、最高速が３０キロくらい違うのだ。「世界の壁は・・・」、「井の中の蛙・・・・」とは、このようなことを言うのかと、思い知らされた。マシントラブルとしては、幸い、ピストン溶けが一度、ピストントップリングの膠着が数度発生した程度で、まあまあの状態だった。直線だけの「米津浜テストコ−ス」の、しかも「短期間の耐久テスト」だけでのＴＴレ−ス挑戦だったが、「天がスズキに味方してくれた」としか、今となると考えられない。だが、この「甘さ」が、「翌１９６１年の苦悩」を生み出したのかも知れないとも思う。公式練習の結果はMVが２６分台、東独の２サイクルマシンMZ及びDucatiのHailwoodが２７分台、ホンダが２９分台、スズキは３２分台だった。
　６月１３日、いよいよレ−ス当日だ。上位入賞を願うのは無理な話。全車の無事完走のみを祈る。AM10時スタ−ト。スタ−トは、ゼッケンナンバ−順に、２台づつ、１０秒間隔である。スズキ車のゼッケンナンバ−は、伊藤に替わるR.Fayさんが２０番、松本が２４番、市野が２５番である。６０キロ×３周のレ−スは全く長く感じた。順位・タイムはともかく、願い通り全車とも無事完走できた。アルミ鋳物のクロムメッキシリンダ−に心から感謝したい気持ちだった。レ−ス結果はMVのUbbiali・Hocking・Taveriが１・２・３位を独占、MZのHempleman・R.Andersonが４・５位、Hondaの谷口尚己・鈴木義一・島崎貞夫・田中禎助・Phillisが６〜１０位、Suzukiの松本聡男・市野三千雄・Fayは１５・１６・１８位だった。
　ＴＴレ−スでは、優勝者のレ−スタイムの112.5％(9/8)までの完走者にシルバ−レプリカ、120％(6/5)までに銅レプリカが与えられるが、松本聡男が何とか銅レプリカを貰うことが出来た。
　３５０・５００ｃｃレ−スを見ることなく、１５日にマン島を離れロンドンへ、そして１７日にロンドン発帰国の途についたが、憂鬱な機内だった。「来年もＧＰレ−スに挑戦することになるんだろうか？・・世界のトップレベルとの性能差はどうすれば解決出来るんだろう？」、「こんな成績を持ち帰って、日本ではどんな顔で迎えてくれるんだろう？」・・・と。しかし、羽田での出迎え、東京での歓迎会、浜松本社での歓迎そしてみんなの笑顔には、驚いた。・・「初参加で全車完走、そして銅レプリカの受賞」と・・。世界のレベル、世界の壁の高さを身をもって感じてきた私たち選手団にとっては、非常に複雑な心境であった。

　ホンダチ−ム、スズキチ−ムで、日本選手団を結成し、団長は小型自動車工業会の立松さん。５月１０日、東京丸の内会館で壮行会を開催。翌１１日夜BOAC機でロンドンへ。当時はヨ−ロッパへの直行便とか、アンカレッジ経由の北回り線もなく、香港〜バンコック〜デリ−〜カラチ〜ベイル−ト〜フランクフルト〜ロンドンと２３時間の長旅だった。ロンドンに一泊し、１３日空路マンチェスタ−経由マン島着。
　宿舎は、ダグラスの町並み、港がよく見える高台のファンレイ・ホテル（Fernleigh Private Hotel）である。練習車として送っておいたSBB(150cc)で、伊藤光夫・市野三千雄・松本聡男のライダ−達は一周６０キロのマウンティンコ−スを覚えるべく、毎日走る。１６日Degner（ＭＺ）、２０日Taveri（ＭＶ）、６月２日Robbら有名ライダ−もホテルに到着し、同宿であった。今年から全てのレ−スが、Mountain Courseで開催されるが、昨年まで１２５・２５０・サイドカ−のレ−スは、Mountain Courseでなく、Clypse Course（Mountain Courseをほんの僅か使った１周10.75哩の小さなコ−ス）で開催されていたため、軽量級に出場していた彼等にとっても、Mountain Courseは、初めてなのだ。昨年から出場のホンダさんにとっても、勿論初めてだ。Taveriもランブレッタのスク−タ−で毎日コ−スを回っていた。Degnerは、我々の質問にも、いろいろ答えてくれた。このDegnerが、２年後、我々のスズキチ−ムに加入することになるとは考えてもみなかった。ホンダチ−ムは、ナ−スリ−・ホテル（Nursery Hotel）を宿舎としており、我々がナ−スリ−ホテルを訪問したり、我々のホテルにホンダチ−ムが遊びに来たり、牧場でソフトボ−ルの試合をしたりもして、友好を温めたものだ。ライダ−達は、スポ−ツ万能選手で、当然ソフトボ−ルなどは上手なものと思っていたが、案外そうでもなく・・・・失礼。