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　１２５ｃｃレ－スでは、１９６３年レ－スでは出なかった いろいろなトラブルが発生した。それらの原因を考えてみる。

  1. RT63とは異なる新しいタイプのキャブレタ－を採用した。構造上、何か問題点があったのか、セッティングが難しく、またセッティングの幅も狭く、プラグかぶりやピストンの焼き付き・溶けを多発させたのか？。
  2. 空冷方式のまま、出力アップ＆回転数アップした為、ピストンの熱負荷が大きくなり過ぎた。
  3. 出力アップ＆回転数アップにより、クランクシャフト強度・クランクギヤ－強度が不足となった。
  4. シリンダ－は、RT63と同じく、アルミのバレルに鋳鉄のスリ－ブを焼きバメする方式であったが、スリ－ブ厚みがRT63の3㎜に対しRT64は4㎜とした（何の理由で変更したかは、忘れてしまったが・・）。これがピストンの冷却に悪影響があったのか？。
　このように、トラブルの原因らしきことはいくつか考えられるが、これが原因だったと確定することは出来ない。

　こうして、誤算の１９６４年が終わり、１９６５年は「２気筒水冷エンジン」で戦うことになり、メ－カ－・個人（Anderson）タイトルを奪回することになる。なお、日本GP後、「水冷４気筒」の開発に着手した。１１月には、レイアウト（Square Type）を終え、１２月に試作手配をし、RS65と名付けた。この「水冷４気筒」は開発に手間取り、「RS67Ⅱ」として登場できるのは、この時から、３年近く後の１９６７年日本ＧＰとなった。
　スズキ初参加で
３位となった片山義美
優勝のDegnerと
　２位のTaveri
水冷マシンの「ＲＴ６３改A」
　　　で優勝のDegner
日本ＧＰで本格登場した
水冷マシンの「ＲＴ６３改A」
　かくして、１９６４年１２５ｃｃ世界選手権レ－スは、ホンダ７勝・スズキ４勝、Taveri５勝・Anderson３勝で幕を閉じた。Andersonにとっても、全く不運な、ツキのないシ－ズンだった。西ドイツＧＰでの転倒、日本ＧＰでの、考えもしなかったイグニッショントラブルで優勝を逸したことは・・・。
最終第１１戦の日本ＧＰ（２０周）には、ヨ－ロッパでの雪辱を期し、Anderson・Degner・Perrisは新開発の水冷エンジン（RT63をベ－スに水冷化し、機種記号は「ＲＴ６３改A」と呼んだ）、森下 勲と日本GPより新規加入の片山義美は空冷エンジンで出場。Andersonは中盤過ぎまで、２位以下を１㎞位離して独走。Degnerは１０位より追い上げ、１４周目Andersonに次ぎ２位に上がる。１５周目独走のAndersonがイグニッショントラブルでピットイン。その後は、DegnerがTaveriの追撃を振り切って優勝。片山義美は３位に。なお久々に顔を見せたヤマハ伊藤史朗は良いところ無く９周でＲ。かくして、何とか前年度のチャンピオンとしての面目を保って日本ＧＰを終了した。
第７戦東ドイツＧＰは、Andersonが独走の優勝、続いてTaveri・Redman・Rosner（ＭＺ）・Kohlar（ＭＺ）だった。Perrisは２位であったがコンロッド大端焼き付き、Schneiderはクランクギヤ－の折損でリタイア。
第８戦アルスタ－ＧＰは、Perrisがゴ－ルまであと１周余というところまでトップだったが、大分後ろからジワジワと追い上げて来たAndersonがトップに出る。スズキのワン・ツ－フィニッシュかと思われたが、Perrisはリ－ドワイヤ－断線？で遅れ４位。Andersonが東ドイツＧＰにつづき優勝、続いてTaveri・Bryans・Perris・Schneiderだった。
第９戦フィンランドＧＰは、Andersonがトップであったが序盤でピストン溶けでリタイア。その後は、TaveriとPerrisでトップを争っていたがPerrisは中盤でコンロッド大端焼き付きリタイア。結果は、Taveri・Bryans・Redman・Schneider・Enderlein（ＭＺ）・Krumpholz（ＭＺ）の順だった。ここで１２５ｃｃタイトルはメ－カ－がホンダ、個人はTaveriに決定した。
第１０戦イタリアＧＰは、Andersonは序盤Taveriに400m程離された２位だったが、徐々にTaveriとの差を縮め始め、終盤にはあと50mにまで迫ったが及ばず、優勝Taveri、２位Anderson、続いてDegner・Bryans・Perris・Redmanだった。レ－ス後、Andersonのエンジンを分解してみると、ピストンが焼き付き、ピストンリングも膠着していた。また、昨年の日本ＧＰで大火傷したDegnerが、このイタリアＧＰで、約１年ぶりに復帰した。Degnerは、スタ－トにモタツキ、１周目は９位だったが、その後、追い上げ３位となった。
東ドイツＧＰ優勝の
Andersonと２位だったが
リタイアしたPerris
　ヨ－ロッパ初戦のスペインＧＰ（第２戦）は、Taveriとトップを争っていたAndersonが序盤でピットイン、出走３台全車がプラグかぶりでピットインする始末。結果は、Taveri・Redman・Avery (EMC)・Schneider・Anderson、Perrisは９位。高橋国光はリタイア。
　第３戦のフランスＧＰは、Andersonがトップだったが、２周目ピストン焼き付きでリタイア。優勝はTaveri。続いて、Schneider・Perris・高橋国光の順。
　第４戦ＴＴレ－スは、優勝したTaveriと同時スタ－トのAndersonが１周途中までTaveriをリ－ドしていたが、コンロッド大端焼き付きでリタイア。Perrisは１周目１位のRedmanに0.2秒遅れの２位と健闘したが、２周目クランクギヤ－折損でリタイア。Schneiderも１周目ピストン焼き付きリタイアで全滅。
　第５戦オランダＧＰには、昨年RT63で使用したキャブレタ－を、急遽取り寄せて使うこととした（キャブのタイプは同じだが、ボア－径はRT63が24φだったのに対し26φ）。しかし、十分なセッティングが得られなかったためか、コ－ナ－での立ち上がりの加速性が悪く、出走３台とも初めて完走はしたものの、Schneider・Anderson・Perrisが４・５・６位。優勝はRedman、２位は２気筒初出場のヤマハReadとなる。３位はBryans。
　第６戦西ドイツＧＰ（９周）は、Andersonは３周目新ラップ記録を出し、２位以下を引き離し独走体制をつくるかと思ったが、４周目ものすごい降雨となり、スリップ転倒。Perrisはピストンリングトラブルでリタイア。優勝はRedman、続いてTaveri・Scheimann・Schneiderの順。
RT64 マシン
　しかし、ヨ－ロッパにおけるレ－スは、我々の自信・期待に反し、スペインＧＰからイタリアＧＰまでの９戦で、僅か東ドイツ・アルスタ－ＧＰでの２勝（いずれもAnderson）しかできなかった。それは、昨年は経験しなかった様なトラブルが多発したためである。プラグかぶり、ピストンの焼き付きや溶け、ピストンリング関係のトラブル、クランクギヤ－の折損、および昨年より発生件数は減ったがコンロッド大端焼き付き等である。
　一方、１９６４年の１２５ｃｃ世界選手権出場車RT64は、「RT63より出力を更にアップさせよう」というコンセプトで、設計・実験が行われた。昨年の日本ＧＰで初出場した水冷のRT63Aエンジンも並行して開発を進めた記憶はあるが、空冷エンジン優先で進めた覚えである。即ち、１９６３年レ－スでの、RT63の性能は、ずば抜けた優位性を持っていたから、ある程度の出力アップを行えば、今年も勝てると考えていたのである。この結果、出力は4Ps以上アップした。大きな変更個所は、エギゾウストパイプの改良、キャブレタ－の口径の拡大などであった。尚、キャブレタ－は新設計のものを採用した。日本国内のテストでは、特に問題も発生せず、自信をもって、ヨ－ロッパに向かい、ホンダ４気筒と争うことになった。これに先立つ第１戦アメリカＧＰは、ホンダは参加せず、旧型のRT63でAndersonが１勝をあげていた。
（２）トラブル続きの１９６４年１２５ｃｃ
日本ＧＰはスズキ不参加
でホンダだけの模擬レ－ス
　第９戦の日本ＧＰは、メ－カ－・個人タイトルとも、決定していたため、参加を取り止め、１２５ｃｃに総力を集中した。このため、ホンダ５台のみとなって、レ－スは不成立で、模擬レ－スを行った。
　第６戦ベルギ－ＧＰ（５周）は、第４周途中で森下が不調（ヘットガスケット漏れ）になるまで、Bryans・Anderson・森下・伊藤光夫・Anscheidtの５名によるダンゴのレ－ス展開だった。結果はBryans・Anscheidt・Anderson・伊藤光夫・森下・Kunz・Dongenで、１～４位までのタイム差は、僅か3.2秒の接戦だった。Andersonのマシンは分解チェックしてみると、ピストンリングが膠着していた。越野は、バルブプレ－トが割れてリタイアした。
　第７戦西ドイツＧＰは、Andersonが先に行われた１２５ｃｃレ－スで転倒し出場できず、伊藤光夫・森下で戦うことになった。結果は、Bryansの独走優勝、続いて森下・伊藤光夫・Anscheidtの順だった。オランダＧＰ以降、ホンダの２気筒マシンは確かに速くなり、且つ安定性が増した。これで優勝回数は、スズキ・ホンダが各３勝で並び、Kreidlerが１勝となった。
　第８戦フィンランドＧＰ（１０周）は、Bryansが５周まで大きくリ－ドを保っていたが、トラブルリタイア。その後はAndersonとAnscheidtの激しいTop争いとなったが、AndersonがAnscheidtを0.7秒差で振り切り優勝。Taveri・KunzのKreidlerが３・５位。森下は４位（キャブレタ－のスロットルバルブの戻り悪し）だった。これにより、メ－カ－タイトルは３年連続スズキに決定、個人タイトルも２年連続Andersonに決定した。
オランダＧＰでトップだった
Andersonがトラブルリタイア
　次の第５戦オランダＧＰ（８周）は、３周まで、AndersonがTopで、Bryansがすぐあとに続くという展開だったが、Andersonがクランクホイ－ル広がりという珍しいトラブルでリタイア。その後はBryansの独走の優勝、森下・伊藤光夫が２・３位、Anscheidt・DongenのKreidlerが４・５位。越野はチェンジレバ－折損でリタイアした。ホンダ２気筒マシンは、昨年の日本ＧＰ以来の勝利だった。
車番 ライダ－名 　１周 ２周 ３周
順位 タイム 順位 タイム total time 順位 タイム total time
　3 Anderson (Suzuki) 　1 28.24.4. 　1 27.54.8. 56.19.2. 　1 27.54.2. 84.13.4.
　5 Bryans (Honda Twin) 　7 28.51.0. 　6 28.17.2. 57.08.2. 　2 28.06.6. 85.14.8.
　7 森下 勲 (Suzuki) 　5 28.41.6. 　5 28.23.0. 57.04.6. 　3 28.10.8. 85.15.4.
　１ Anscheidt (Kreidler) 　3 28.33.6. 　2 28.22.0. 56.55.6. 　4 28.22.4. 85.18.0.
18 伊藤光夫 (Suzuki) 　2 28.32.8. 　4 28.29.2. 57.02.0. 　5 28.20.4. 85.22.4.
16 谷口尚巳 (Honda Twin) 　6 28.43.4. 　7 28.28.0. 57.11.4. 　6 28.21.6. 85.33.0.
　9 Taveri (Kreidler) 　8 29.18.4. 　8 28.33.2. 57.51.6. 　7 28.35.8. 86.27.4.
20 Provini (Kreidler) 　9 30.53.8. 　9 30.04.4. 60.58.2. 　8 29.41.4. 90.39.6.
　２ 越野晴雄 (Suzuki) 　4 28.34.4. 　3 28.22.2. 56.56.6. 　R 　― 　―
ＴＴレ－ス５０表彰台の
Bryans・Anderson・森下
ＴＴレ－ス優勝のAnderson
　第４戦ＴＴレ－ス（３周）は、公式練習で伊藤光夫が１位となり、昨年に続いてのTTレ－ス連覇が期待された。最初のスタ－トは、Anscheidt・越野晴雄、１０秒後Anderson、２０秒後Bryans、３０秒後森下勲・D.Simmonds（ト－ハツ）、４０秒後Taveri、７０秒後谷口尚巳、８０秒後伊藤光夫・M.Simmonds（ト－ハツ）、９０秒後Provini。１周目Sulby（中間点）での順位（全てスタ－ト時差修正後を示す）は、Anderson・伊藤（１５秒遅れ）・森下（１７秒）・Anscheidt（１８秒）・越野（１９秒）・谷口（２５秒）・Bryans（２７秒）・そしてTaveri・ProviniのKreidler。１周終わっての順位は、Anderson・伊藤（8.4秒遅れ）・Anscheidt（9.2秒）・越野（10.0秒）・森下（17.2秒）・谷口（19.0秒）・Bryans（26.6秒）・Taveri・Provini。２周目Sulbyでは、伊藤のマシンがやや調子が落ちAnscheidtに抜かれ、３位落ちる。Andersonと２位Anscheidtの差は２５秒。またBryansと谷口の順位も入れ替わる。２周終わっての順位は、Anderson・Anscheidt（36.4秒遅れ）・越野（37.4秒）・伊藤（42.8秒）・森下（45.8秒）・Bryans（49.0秒）・谷口・Taveri・Proviniで、伊藤光夫の連覇の夢は消える。ＴＴレ－ス初出場の越野が頑張っている。最終ラップSulbyの順位は、Anderson・Anscheidt（57秒遅れ）・続いて順位を大きく上げたBryans（60秒）・森下（63秒）・越野（69秒）・伊藤（73秒）・谷口・Taveri・Provini。ゴ－ルは、Anderson・Bryans（61.4秒遅れ）・森下（62秒）・Anscheidt（64.6秒）・伊藤（69秒）・谷口（79.6秒）・Taveri・Provini。越野は「野ネズミ」をよけ損ない転倒リタイア。２位Bryansと５位伊藤までのタイム差は僅か8.6秒の大接戦だった。かくして、スズキは１９６２年から「ＴＴレ－ス３連覇」を飾った。







フランスＧＰ優勝のAnderson
アメリカＧＰ優勝のAnderson
第１戦のアメリカＧＰは、RM64が まだ間に合わず、Anderson・伊藤光夫はRM63Y、森下勲はRM63で出場。Anderson・森下・伊藤で１・２・３、KreidlerのAnscheidt・Beltoiseが４・５位、Kreidlerで初出場のTaveri・Proviniはリタイア。ホンダは不参加だった。
第２戦のスペインＧＰ（１４周）は、公式練習で地元DerbiのBusquetsが飛び抜けて速く、レ－スでも２周から１２周までTopで走ったがリタイアした。彼のマシンは「オ－バ－サイズ」の噂もあった。結果は、Anscheidt優勝、Anderson・伊藤光夫・森下勲が２・３・４位（スペインＧＰからは、全車RM64で出場）、DerbiのNietoが５位、KreidlerのTaveriが６位、ホンダのBryans・高橋国光・Robbはリタイア。
第３戦のフランスＧＰ（８周）は、Andersonが独走の優勝、Bryansは２位だったが３周目リタイア。２・３位はKreidlerのAnscheidt・Beltoise、４位はDerbiのBusquets、５位に森下勲（最終ラップ３位だったが転倒）、６位はKreidlerのProvini。伊藤は不調のため１周でリタイアした。
　１９６４年の５０ｃｃ世界選手権出場車としては、１９６３年３月より２気筒エンジンの開発を進めていた。即ち、１９６３年３月にRM64X（空冷２気筒、31φ×33）の試作エンジン手配、１２月にはBore×Strokeを変更したRM64Y（空冷？32.5φ×30）の試作、１９６４年１月には更に改良を加えたRM64YⅡ（水冷32.5φ×30）を試作し開発実験を進めた。一方単気筒エンジンは、１９６３年６月下旬にはRM63を水冷化したRM63Aを試作手配、１２月には、空冷のままBore×Strokeを変更したRM63Y（RM62&RM63の40φ×39.5を41.5φ×36.8に変更）を試作し開発テストを進めた。このように単気筒空水冷と２気筒の両エンジンで開発を進めたが、１９６４年２月２８日、相当大幅な性能向上を得ることが出来た単気筒のRM63Yをベ－スとしたRM64で１９６４年の選手権レ－スを戦うことに決定した。２気筒を採用できなかった最大の理由は、最高出力の持続性に問題（いわゆるエンジンのタレ）があったことだった。１９６４年の選手権レ－ス後半戦は、ホンダ２気筒に乗るBryansに大分おびやかされはしたが、メ－カ－・個人（Andersonが２年連続）の両タイトルを３年連続で手中に出来た。この年、Kreidlerの選手権奪取の意気込みもすごく、名手Taveriが最終の日本ＧＰ以外の全レ－スにKreidlerで出場、Proviniも前半４レ－スにKreidlerで出場したが、いずれも好成績は残せなかった。さすがのTaveri・Proviniにしても、手動３段×足動４段の計１２段変速機を自在に操ることは難しかったのであろう。尚、最終戦の日本ＧＰは、両タイトルが決定していたため、スズキは参加しなかった。
（１）５０ｃｃは３年連続メ－カ－・個人タイトルを獲得
　１９６４年は、５０・１２５・２５０ｃｃ３クラスのフル参加を目指して準備を進めた。
　外人ライダ－としては、昨年と同様Degner・Anderson・Perris・Schneiderの４名、日本人ライダ－としては、伊藤光夫・森下 勲の布陣で望むことになった。とはいえ、Degnerは昨年の日本ＧＰでの火傷のため終盤のイタリアＧＰからの復帰となったが・・。また最終の日本ＧＰより、片山義美が加入するこになった。
[１９６４年世界選手権レ－ス]
イタリアＧＰで、昨年の日本
ＧＰで火傷以来一年ぶり
復帰のDegnerが３位に。
メカは松本聡男
アルスタ－ＧＰ優勝の
Anderson・２位のTaveri・
３位のBryans