Vol.4 新しき時への挑戦

マン島ＴＴレース、世界ＧＰでスズキが得たもの

　最終章となるこの Vol. 4 では、日本人初のマン島 TT 優勝ライダーとなった伊藤光夫氏の回想を交えて、スズキの新たな 1 ページを切り開いた人々の活躍を振り返る。

　終戦間もない日本にようやく復興の兆しが見え始めていた昭和 24 年（ 1949 年）、ヨーロッパでは早くも世界ロードレース選手権「世界 GP（現 MotoGP ）」が FIM（ Federation  Internationale de Motorcyclisme ）によって開催されていた。　一方、日本国内で初めての本格的なバイクレースとなった「浅間火山レース」が開催されたのは、世界 GP 開始から遅れること 6 年後の 1955 年であった。戦後の復興がまだ初期段階であった社会状況を思えば、随分と早かったと言える。もちろん、この浅間火山レースにはスズキも参加しているが、1959 年の第三回浅間火山レースを終えた 翌年には「海外戦略」への一貫として世界 GP への参戦を決定。

　第一回目の浅間火山レースが行われた翌 1956 年、鈴木俊三社長は視察で赴いたヨーロッパでモペットを多く見かけ、やがて日本にも「モペットブーム」が起こる予感を強く感じたと語っていた。1958 年、スズキが国内他社に先駆けて「スズモペットＳＭ型」を発売した。それを追いかけるように多くのメーカーから排気量 50cc のモペットタイプの二輪車が次々に売り出され、一般市民の日常の足として大いにもてはやされた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「スズモペットＳＭ型」(1958 年)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　わが国のモペットブームのさきがけとなったスズモペットＳＭ は
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ミニフリーの 50cc エンジンをそのまま生かし、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　駆動はベルトを採用していた。（ II 型はチェーン駆動）

　1960 年代全般に渡りスズキは世界の頂点を目指してレースという階段を精力的に駆け上っていたが、それはあくまでもより性能の確かな一般市販車を開発・設計するため、あるいは海外市場への進出を図ることが目的だった。それゆえ、営業面での実績を伴わなければレースを行う意味はなかったわけだが、スズキの設計陣は確実にレースで得たノウハウを一般市販車にフィードバックしていた。
例えば世界 GP レーサーの技術を取り入れ、2 ストローク 2 気筒エンジン、クラス初の 6 段ミッション、25ps といった当時としては際立った性能を誇る 250cc 本格スポーツ車「 T20 」が登場したのは、世界 GP（ 50cc クラス）で 62、63、64 年と 3 年連続ワールドチャンピオンに輝いた直後の 1965 年だった。
また、1967 年を限りに第一期の世界 GP レース活動を中断していたが、その年の東京モーターショーには今日もなお名車として名高い「 T500 」（空冷 2 ストローク 2 気筒）を発表している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「東京モーターショーに T500 を発表」(1967 年)
　　　　　　　　　　　　　　　　1967 年の東京モーターショーで初めて登場した T500 は、世界初の大排気量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2 ストロークビッグツインの量産車として大きな話題を呼んだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※写真は 1968 年の輸出仕様車。

　当初、勝利を得ることなど不可能とされていたマン島 TT や世界 GP でのレース参戦開始から極めて早い段階で世界の強豪と肩を並べ、そしてトップの座に躍り出たスズキ。当時、こうした過酷極まりないレース活動に挑戦し、なおかつ日夜を問わずあくなきマシン開発にエネルギーを注ぎ続けていたスズキ設計陣の存在を忘れることはできない。

　レースを行うためにわずか 30 名そこそこで発足した「研究三課」。そこに集まった猛者達の「スズキレーシングスピリッツ」は、後のスズキレース活動の大いなる原動力となった。
中でも1974 年に登場するロードレーサー RG500（水冷 2 ストローク・スクェア 4 エンジン）は、その後の  1976 年から 1982 年までの 7 年連続メーカーチャンピオン獲得という偉業達成の礎を築いた。

「モトクロスのスズキ」誕生

　スズキをはじめとして日本のほとんどのメーカーは 1960 年代におけるレース活動の中心にロードレースを置いていた。しかし、スズキはロードレースを求めながらも、もうひとつのモータースポーツ＝「モトクロス」へのアプローチも忘れてはいなかった。

　始まったばかりのスズキモトクロスを担っていたライダーは、当時まだ本格的なモトクロスマシンがなかった時代に一般市販車を手作りで改造してレースをしていた若き久保和夫と鈴木誠一らである。
1959 年から 61 年にかけて発売されていた「コレダセルツインＳＢ125 」や「コレダスーパーツーリングＴＢ250 」といった一般市販車のロードモデルがモトクロッサーの素材として選ばれていた。純然たるスポーツモデルの TB250 ならまだしも、SB125 にいたってはビジネスモデルであった。日本におけるモトクロス黎明期の頃、今から半世紀程前の話である。

　日本における本格的なモトクロスレースが開催されたのは 1964 年。1961 年に発足した MCFAJ（ Motorcycle Club Federation of All Japan ）主催の第一回モトクロス GP だ。当時、スズキの契約ライダーとなっていた久保と鈴木はライダーとしても確かな技量の持ち主だったが、マシン作りにも卓越した能力を発揮した。全日本では敵なしの強さを誇っていたスズキは、早くもモトクロスの本場ヨーロッパを視野に動き出していた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「第一回モトクロス GP の開催」(1964 年)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　始まったばかりの全日本モトクロス GP で勝ち続けるスズキ。
　　　　　　　　　　　　　　マシンはストリートモデルであるコレダスーパーツーリング TB250 を改造したものだった。

　日本人ライダーとして久保が初めてモトクロス世界 GP に挑戦したのは 1965 年だった。マシンは、RH65（空冷単気筒）だ。スズキのモトクロッサーとしても初めての世界 GP デビューだった。スズキモトクロッサーについているアルファベットの H は 250cc、M は 125cc。それに続いている数字はロードレーサーと同じで、それぞれの年度をあらわしている。

　久保と RH65 が初めて海外で走ったレースはスウェーデン GP とフィンランド GP の 2 戦のみだった。結果は想像していた以上に厳しいものだった。悪路で知られているヨーロッパのモトクロスコースに、初参戦のスズキはまったくお手上げ状態だったのである。エンジンはともかく、サスペンションの性能に関してはヨーロッパ製との差は大きかった。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「初めて世界を闘った RH65 」(1965 年)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　モトクロス世界 GP 初挑戦のスズキモトクロッサー RH65 は、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　強豪ぞろいのヨーロッパ勢に加えて厳しいコースに全く歯がたたなかった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※写真は 鈴鹿での走行風景。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　写真提供　(株)スズキ・レーシングサービス久保　 久保和夫さんより

　しかし、この屈辱的な経験によりスズキモトクロッサーは確実に進化した。翌 1966 年の第 3 戦ベルギーでは初の完走を果たし十分な手ごたえを掴んだのである。

　1967 年、モトクロスでは初めての外国人ライダーとなるスウェーデンのオーレ・ペテルソンと契約。また、この年にはスズキ初の市販モトクロッサー TM の発売を開始した。スズキとペテルソンのヨーロッパにおける記念すべき勝利は、翌 1968 年の第 3 戦でのヒート優勝だった。モトクロス GP 挑戦 3 年目にして勝ち取った貴重な一勝だ。
そして、1970 年には念願だった 250cc クラスの初タイトルを獲得。また、500cc クラスでもベルギー人のロジャー・デコスターによって、1971 年からライダー／メーカーの両タイトルを獲得。70 年代における「モトクロスのスズキ」黄金時代への幕開けを宣言したのである。

　レース史における 70 年代をふりかえってみると、とにかくそれまでのレース史にはなかった最も「ドラマチックな変革」が起こった時代であった。それはロードレースもモトクロスも同じで、ハード面でも、ソフト面でも極めてパワー溢れる時代だった。スズキレースグループはそうした時代の流れを捉え、さらに牽引役をも果たしてきたのである。

　手作りのマシンから始まったスズキモトクロスの歴史だったが、わずか 10 数年にして勝ち取った栄光はロードレースとともにスズキレーシングワールドの輝かしい成果である。

モータースポーツ文化の大使として

　伊藤光夫は自動車屋で育ったせいか、少年の頃から車には大いに興味を持っていたと言う。車といってもまだオート三輪車が主役の頃である。9 歳の頃、軍隊にいた叔父が乗っていたイギリスの AJS に触ったのがバイクとの出会いだ。そんな環境であったため、スズキに入社する以前からバイクのメカニズムには詳しかった。
当初はレースをやろうなんて思っていなかったが、ライダーとして採用された。メカにも詳しかったから、レーサー作りには大いに知恵を絞っていた。当時のライダーは何でもこなさなければならなかったのである。マン島に赴いた 8 名のスズキチームのうち伊藤を含む 3 名がライダーだったが、この 3 名はメカニックも兼任していたと言う。

「伊藤が当時使っていたウェア類」(1960 年代) マン島 TT や世界 GP で 伊藤が愛用していたウェア類は、今日のものとはまるで違う質素な作りだ。	「マン島 TT レーススタート」(1963 年) RM63 を駆る伊藤が、日本人初の優勝に向かいスタートを切った瞬間。10 秒おきに 1 台づつスタートするやり方は、マン島 TT レース独特の方式。	「ライバルから祝福を受ける伊藤」(1963 年) マン島 TT レースで優勝した伊藤は、一躍ヨーロッパレース界のスターライダーとして新聞や雑誌に紹介された。モータースポーツ文化が根付いているヨーロッパでは、今日もなお伊藤の名声は衰えていない。

　1963 年、マン島 TT レース 50cc クラスで優勝した伊藤にとって、その勝利がもたらしてくれたものは多数あった。「日本人初の世界最高峰レースを制したライダー」といった栄誉もさることながら、何よりも一躍「ヨーロッパレース界の紳士録」に名を連ねたことは、その後の人生に大きな影響をもたらした。
歴史と格調を重んじるヨーロッパレース界にあって勝利者の功績は長く讃えられている。それは、毎年開催されている各国のレースイベントにおけるプログラムひとつとっても分かる。数 10 年も昔の名選手、あるいは功労者の名が必ず巻頭ページに掲載されているのである。

　たしかにマン島で優勝して以来、行く先々で人気が高まっているのを肌で感じた伊藤が当時を振り返って「とにかく、新聞や雑誌などの紹介がスゴイなと思いましたね。モータースポーツ自体、われわれが思っていた以上に“メジャーなスポーツ”として社会に認められていたことを痛感しました」と語った。
世界 GP で各国を回ってみるとヨーロッパのライダーはまるで“スター”のように思われていて、有名小説家以上の人気のライダーも多くいたと言う。伊藤は、そんなヨーロッパのレース社会が自分の性格に合っていると感じていた。

　世界 GP を追いかけていた数年間の間に、伊藤は公私に渡ってヨーロッパレース界の人たちと交流を深めていった。初めてマン島に訪れた時にコースを案内してくれたイギリス人ジェフ・デュークは、1950 年代世界 GP 500cc クラスで 4 度のチャンピオンに輝いた偉大なライダーだった。
マン島のコースをスクーターに乗って午前中 3 周、午後にも 3 周して下見した時の、デュークの懇切丁寧な解説ぶりは今も忘れられない。「当時のヨーロッパでは一般公道でレースを行うのが当たり前で、それこそがヨーロッパの“レース文化”であることを学びました。」と言う。
かつて、伊藤がヨーロッパで経験した様々なことは今も役立つことが多い。スターライダーとの交渉やチームの人間との交渉など、まずお互いの信頼関係から入るといった独特な習慣は自然と身に付いたものだ。

　ヨーロッパにおけるスズキの第 1 期レース活動を終えた伊藤は、次なる挑戦の地アメリカへと勇躍乗り込んだ。60 年代から 70 年代のアメリカでは、市販のストリートモデルによるプロダクションレースや、デイトナを代表とする高速サーキットでのスーパーバイクレースが盛んになり始めていた。
1968 年、伊藤は果敢にもアメリカ伝統のデイトナ 200 マイルレースに T500 改で挑み、9 位入賞を果たしている。それはアメリカレース史にスズキの名を連ねた記念すべきレースとなった。以後、アメリカ AMA シリーズでは、 70 年代に登場した GS750 や GS1000 等がトップグループを占めることとなる。
一方のヨーロッパでも世界 GP ロードレース及びモトクロス、そして耐久レースに至るまで、スズキの幅広いレース活動は今日まで続いている。

　創始者である鈴木道雄から脈々と受け継がれてきたパイオニア精神は、新しき時代を築いてきた開拓者としての誇りと共に、これからもスズキを突き動かしていく。

　　　　　　　　　　　　　　【History of SUZUKI　2 ストロークに賭ける男達】　完

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