RC170がボアを3mm拡大しただけの250cc改良型暫定的マシンであったのに対し、ボア・ストロークの変更、燃焼室形状やクランクシャフトの見直しを行ない339ccとなったRC171は、緒戦から他を圧倒する性能を発揮し、その後のレースを全勝してシリーズタイトルを獲得した。
その後350ccクラスのマシンは1963年型のRC172で349.3ccのフルスケールとなるが、最終型の6気筒RC174では再び297.1ccという、250ccマシンを原型とする派生モデルとなった。
すでに250ccクラスで350ccクラスのラップタイムを実現していたホンダは、そのボアを3mm拡大して排気量を僅かにアップした284ccのマシンRC170で、350ccクラスへの参戦を開始した。しかしその結果は、大きな悲しみに包まれたものとなった。1962年のマン島がデビューレースとなったRC170だったが、これを駆るトム・フィリスが転倒し、不帰の人となった。
このアクシデントによって、350ccクラス専用マシンの開発に着手したホンダは、すぐさまRC171をデビューさせ、ジム・レッドマンの手によってデビューシーズンにして初の350ccクラスタイトルを手中にするのだった。
思うようなエンジン性能が得られなかった1961年型のRC143、RC144、2RC143の後継機として満を持してデビューした125ccクラス用マシン。基本的には1961年に大活躍した250ccクラスRC162の125cc版であり、その基本設計の確かさから、ホンダ第一期GP挑戦における125ccクラスのベストマシンに挙げられる名機。1962年にはデビューレースから4戦連続して表彰台を独占するなど、圧倒的な性能を発揮した。しかしライバルが力をつけてきた1963年には12戦中3勝を挙げるにとどまり、4気筒の後継機RC146に道を譲っている。
1960年に発売された、ホンダ初の本格的250ccスポーツモデル。最高出力は24馬力と控えめだったが、その魅力的なデザインと優れたスポーツ性によって絶大な人気を獲得し、1960年代におけるホンダ最高の人気モデルとなった。
一文字ハンドル、180度クランクを採用したこのCB72に加え、アップハンドル、360度クランクで実用性を増したCBM72、スリムなタンクとアップマフラーでオフロードスポーツの道を開拓したCL72、さらに排気量を305ccにアップしたCB77など多くの派生モデルを生みだし、スポーツライダーに愛されるとともに、クラブマンレースなどでも際だつ活躍をみせている。
海外でもその性能は高く評価され、デビュー間もない1961年にはイギリス人ライダーフレッド・スティーブンスがほとんどノーマルのままのCB72でマン島TT250ccクラスに出場。セルでスタートし観衆を驚かせたと言う記録が残っている。
正式名称ホンダ・ベンリイCB92スーパースポーツ。ホンダ初の本格的スポーツモデルとして発表され、マン島入賞の強烈な追い風もあって爆発的人気を博した。エンジンは空冷4ストローク・シングルOHCで15ps/10,500rpmを発揮。俊足スーパースポーツとして各種のレースにも使用され、発売間もない1959年8月の浅間火山レース耐久125ccクラスでは、北野元のライディングでワークスRC142に後塵を浴びせるという活躍を見せた。また1962年の西ドイツGPでは、プライベーターのマシンとしてGPにデビュー。セルスタートでレースに出走し周囲の大きな注目を集めた。なお、ホンダがスーパースポーツモデルにCBの名を冠したのはこの「92」が最初であり、以後現在まで続くホンダ・スーパースポーツの記念碑的モデルでもあった。
1960年にGP参戦を開始したスズキの、1962年型50ccクラスマシン。GP挑戦3年目にして初めてスズキに優勝をもたらした記念すべきマシンであり、また同時に初めてのメーカータイトルを獲得したマシンでもある。
エンジンは単気筒空冷2ストローク・ロータリーバルブで、9.5馬力をマーク。特に高回転での爆発的パワーはホンダを圧倒するものであり、以後小排気量の覇権を完全にスズキのものとするきっかけとなったマシン。
ホンダの難解なワークス呼称に比べ、スズキのワークスマシンには非常にわかりやすい呼称がつけられ、R（Racer）の後のアルファベットはクラス（M単気筒、K2気筒=50cc、T2気筒、S4気筒=125cc、V2気筒、Z4気筒=250cc）を、数字は出場年を表している。つまりRM62は単気筒50ccの1962年型と言うことになる。
スペインのデルビも、クライドラー同様50ccクラスの専業メーカーとしてスタートし、優秀性のアピールの場としてGPに進出した。日本勢が去った後の小排気量GPシーンで活躍し、1969、1970年の50ccクラス、1971、1972年の125ccクラスでタイトルを獲得。
以後もGPへの参加は続けられ、50ccから80ccになってからの1986〜1988年まで連続してメーカータイトルを獲得。また活動の場を125ccクラスにも拡大し、1988年には80ccクラスとのダブルタイトルを得ている。
50cc専業メーカーであったドイツのクライドラーは、市販車に搭載する自社の2ストロークエンジンの優秀性をアピールするためにレースに進出。国内レースなどで数々の勝利を手にした後、1962年からGP格式となった50ccクラスに参戦を開始し、その記念すべき第1戦スペインGPで見事勝利を手にしている。
スズキ、ホンダなどが勢力を誇った1960年代にはタイトルを獲得することはできなかったが、1971年から1975年まで5年連続で、メーカータイトルを獲得。その挑戦は続けられ、1979、1980、1982年にもチャンピオンとなり、50クラスの有力チームとして長く活躍した。
【世界中で一般の生活者に愛され】マン島挑戦に始まるあまたのレース活動の中で、宗一郎社長がモットーとしたのは「レースを応援してくれた方々に、素晴らしいオートバイを提供して、恩返しをしなきゃいかん。レースの日以外にも、オートバイを楽しんでもらわなければいかん。普通の人に乗ってもらわなければ、オートバイは駄目なんだ」という、常に一般の生活に密着した思想だった。
これを端的に表していたのが、アメリカにおけるキャンペーン「You Meet The Nicest People on a HONDA」だった。このキャンペーンは、アメリカでそれまで荒くれ者の乗り物、反社会的なものの象徴だったオートバイを一般の生活者の楽しく便利な乗りものとして浸透させ、絶大な支持を受けた。
ホンダは3大ネットワークの上質なTV番組のスポンサーとなり、タイム、ライフ、ルックなどの一流雑誌に広告を出した。暗く汚く不良がたむろする従来のバイクショップから、明るく爽やかなスポーツショップでカブなどのモデルを販売したのも、その一環だった。
【スーパー・カブ】希代の名車スーパー・カブの誕生は、1954年の宗一郎社長と藤沢専務のヨーロッパ視察旅行にそのルーツをたどることが出来る。この年、ふたりは2ヵ月にも及ぶ弥次喜多道中を繰り広げ、モーターサイクル先進各国の状況を視察した。そこで目にする様々な大衆的オートバイの中から、次期モデルを抽出しようとしたふたりは、しかしその道中にまったく新しいオートバイの形を思いつき、帰国後これを実際の図面とプロトタイプにおこした。
それが、モペットともスクーターともオートバイとも違う、まったく新しい発想「カブ」だった。初心者にも簡単に操れ、燃費が良く経済的、大型バイクに負けない性能と耐久性を持ち、カッコいい乗り物。藤沢の、技術屋ではなかったからこそ言い得た要求を、宗一郎の、卓越した技術屋魂が具現化したカブは、日本の、いや世界のモーターサイクル環境を大きく変化させていった。
カブの登場で、それまで大衆/実用車の主役だったスクーターはその座を奪われ、その生産を専業にしていた多くのメーカーが姿を消していった。一方、それまでオートバイに遠い存在だった多くの人々に、2輪で走ることの利便性と楽しさを伝え、モーターサイクル産業の底辺を一気に拡大する重要な役割もはたしている。
1958年8月に発売となり、爆発的なヒット作となったカブは、ホンダ全体を支える屋台骨となり、その利益こそがGP挑戦や鈴鹿サーキット建設、さらにはF1参戦の糧となったのは言うまでもない。後にカブは毎日産業デザイン賞、フランスのモード賞など多くのグッドデザイン賞を受賞、その優れた設計が世界中で高い評価を受けている。現在までの累計生産台数はおよそ2,730万台に及び、まさしく世界一の市販オートバイとして世界の道を疾走している。
【市販モデルを販売したことはなかった】GPで過去に例のない栄光を手にしたMVだったが、その市販モデルのラインアップは驚くほど弱々しいものだった。2ストローク98ccでスタートした市販モデルは、後に4ストローク125ccへと進化。さらに175、250ccなどのモデルも生んだが、GPでの栄光を誇るMVらしからぬ性能と信頼性しか持ち合わせておらず、その評判はかんばしいものではなかった。
その後250、350ccのスポーツモデルなどもラインアップしたが、失地を回復するには至らなかった。元々、総帥ドメニコ・アグスタは市販車での成功をほとんど考えておらず、ひたすらGPでの栄光を追い求めたのがその原因だった。GPでの活躍はそれほどでもないドゥカッティが、優れた市販車の開発に力を注ぎ、数々の名機を生み出したのと対称的なMVの政策だった。
モーターサイクルの母を自認するイギリスのメディアが評価したのは、ホンダがレーシングマシンだけを生み出す「レース専門メーカー」ではなかったことだ。レースに長い文化を持つ彼らには、限られたワークスマシンで栄光だけをかき集め、それを一般に還元しない（例えばMVなどの）やり方は、決してレース参加の正しい姿ではないという見識があった。
また、小排気量の実用車/スポーツ車の市販モデルが当時のホンダの主力商品であったことも、彼らの心象を良くしていた。「ホンダは庶民的な小型車を売っていなさい。大型の高性能モデルはイギリスが担当するから」という自負があったのも確かだ。当時、ホンダの最大排気量はC72/CS72などの、実用車然とした250ccモデルであり、英国車の500、650ccというモデルに対抗するラインアップは存在していなかった。
この時点で、懸命にGPに挑戦してくる小排気量中心の、日本の後輩達に、イギリスの目はまだ温かかった。しかしその後、日本の各メーカーが大排気量/高性能モデルを次々に発表し、イギリスをモーターサイクル王国から引きずり下ろすことになろうとは、誰が想像したであろうか。
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