ファンタスティックRG（１９７４）

１９７４年２月、スズキの竜洋テストコースを、純白とブルーに塗り分けられたマシンが、真冬の鋭角的な陽射しをいつぱいに受けながら走りつづけていた。
　ライダーは、長身の体をツナギにつつんだ、あのバリー・シーン。そして何周、何十周と行われたテスト走行が終わり、長い直線を戻ってきたバリーはヘルメットを脱ぐなり、「ファンタスティック！」を連発しはじめた。それは、その時のマシン、スズキRG500の優れた性能への言葉であるのは勿論、バリー自身と、このRGの運命的な出会いを表現する最もふさわしい言葉であったに違いない。
　この年７４年、スズキはモトクロス250cc、500ccクラスふたつのタイトルを落とし、７０年代における最大のピンチに陥っている時期であった。
　そしてその苦境のまっただ中で、新たなる挑戦、世界選手権ロードレースの最高峰500ccクラスヘのチャレンジを決定したのである。
　それ以前、スズキには大排気量レーサーとして、市販マシンGT750改造の、水冷TR750、GT500改造のTR500、そしてその水冷化マシンがあり、デイトナやマン島TTなどのレースに実績を持っていたが、世界GPの500ccクラスヘの本格的参戦は、まだ具体化していない段階であった。
　しかし、休むことを知らないスズキ・レーサーグループは、その頃日本車のいなくなった500ccクラスを荒しまわっていたMVアグスタの独走にストップをかけるべく、新型マシンの開発を急いでいた。
　そして完成したRG500のエンジンは、１９６３年にデビュー以来、悲運のマシンとして静かにその生涯を閉じたRZ63の、水冷スクェア4ロータリー・バルブというメカニズムが採用されていたのである。理想的な吸入タイミングを得ると同時に、エンジン自体のコンパクト化、イコール車体全体の小型化がはかれるというメリットを持ちながら、当時の技術では克服しきれない問題の多かったこのエンジンは、その10年後に形を変えて、新たなる挑戦の時を迎えたのであった。


常勝への胎動（１９７４）

　７年ぶりにロードGPへのワークス活動を再開したRG500は、その初年度から内に秘めたるポテンシャルをあらわしはじめ、上位入賞を開始した。１９７４年シーズン第１戦、バリーははやくもこのフランスGPで、当時の王者MVアダスタのフィル・リードにつづいて２位入賞を果たしてしまう。
　しかし、その後のレースは決して楽なものではなかった。それまで、実に１６年という長い間、500ccクラスのライダー・チャンピオンを取りつづけ、６６年のホンダをはさんでやはり１５年もの間メーカー・タイトルを守りつづけてきたMVの底力は、挑戦１年目でこれを打ち負かせるほど簡単なものではない。
　また、７３年からワークスマシンYZR500を送り込んでいるヤマハの存在も大きなものだった。テピ・ランシポリ、ジャコモ・アゴスチーニという若手、ベテランの両雄をそろえるヤマハは、MVとはげしいツバぜりあいを見せていた。
　対するスズキは、中堅ライダーのジャック・フインドレー、そして若手中の若手バリー・シーンのふたりだ。
　このふたりは、第３戦３位、４戦４位、７戦５位、９戦４位、１０戦４位と、初年度としてはまずまずの活躍を見せ、年間ランキングでは、フインドレー５位、バリーが６位につけていた。
　
　チャレンジ２年目のシーズンを向かえ、エンジン、足まわりなどに改良をうけたRG500は、確実な性能向上を見せていた。
　そしてむかえた１９７５年シーズン。バリーは、７２年以来市販車GT750改造マシンTR750でエントリーしているアメリカはデイトナのレースに出場するため、RGを残し海を渡ったのである。
　しかし、このデイトナになにが待ちうけているのか、バリーは勿論のこと、彼をとりまくメカニックやチームの面々にも、そのことはわかろうはずもない。７５年シーズン、１気にチャンピオンを狙うはずであったバリーである。

デイトナ200マイルの悪夢（１９７５）

　むかえたデイトナ200マイル・レース。前年予選４位につけながら決勝で惜しくもリタイアとなったバリーは、世界GPへの出場もあってこのデイトナに燃えていた。
　しかし、彼はその公式練習中、信じられないようなアクシデントに見舞われてしまうのである。なんと、直線を疾走中280km／hにもおよぶスピードで、後輪タイヤがそのパワーに耐えきれずバーストしてしまったのである。この恐るべきスピードでクラッシュしたバリーは、長い直線路に全身をたたきつけられ、十数箇所にもおよぶ骨折という重傷を負ってしまうことになる。
　一方レースの方も、この年からスズキ・チームに加わったテピ・ランシポリが転倒してリタイアし、スズキは散々な結果でこのデイトナを引き上げなければならなかったのである。
　ちなみにこの年の予選１位は、後にバリーの最大のライバルとなるケニー・ロバーツであったが、これも決勝ではクラッチ・トラブルでリタイアとなっている。

　デイトナで惨敗したスズキ・チームは、挑戦２年目の世界GP500ccクラスでも苦しい戦いをしいられていた。
　このシーズン、ヤマハYZR500を駆るアゴスチーニは、前年フィル・リードに奪われた500ccのタイトルを奪回すべく、また彼自身１５回目のワールド・チャンピオンとなるため、激しい進撃を見せていたのである。
　これに対するスズキは、第１戦フランスGPにノーポイント、第２戦オーストリアGPではランシポリが２位に入賞し、もう一歩のところまで来ている実感をつかみ、、つづく３戦西ドイツでは再び３位につける。
　しかしアゴスチーニ、リードらの実力はかなりのところにあったが、優勝を狙うにはもうひとつ決定的ななにかが足らないのである。
　そしてバリーはデイトナでの負傷を治療中、といっても、大かたの人々が再起不能と信じてうたがわないバリーのレース復帰はまったく白紙の状態であり、沈痛な雰囲気の中で、シーズンは中盤のイタリアGP、そしてイギリスGPへと、駒を進めていくのだった。

アッセンの奇跡（１９７５）

　第４戦イタリアGP、５戦イギリスGPは、まったくいいところがなく、ともにノーポイント。バリーを欠くスズキ・チームは絶望のどん底におちいっていた。
　しかし、その頃バリーは、不屈の精袖力で、再起不能とまで言われた重傷から立ち直りつつあった。彼は後にこう語っている。「ベッドに寝て目を閉じていると、遠くから僕を呼ぶ声がする。RGが僕を呼んでいたんだ」
　そして、６月末、デイトナの悪夢からわずか３カ月足らずで、バリーはサーキットに帰ってくるのである。
　第６戦オランダGP。このイベントは、ダッテTTと呼ばれマン島TTレースと肩を並べるビッグレースであり、アゴスチーニ、リードらベテラン勢を含め、ライダーたちはいつも以上に闘志をかきたてられるレースだ。
　そしてその公式練習に、バリーは片足をひきずりながらやって釆た。驚異の目で彼を見る人々に、バリーは静かにこう言ったのである。「僕は神と、そしてRGに感謝するよ」
　レースは、驚くことに、スタートからバリーとアゴスチーニのデッドヒートが展開されていった。
　アゴスチー二。それまで１４回のワールド・チャンピオンの栄誉に輝き、無数とも言える優勝回数を経験している世界ナンバーワン・ライダー。対するバリーは、チャンピオンどころか500ccクラスの優勝経験は皆無。それもわずか出場２年目のRGに乗る、まだ包帯のとれないライダーである。
　しかしバリーは不屈の根性でアゴスチーニにくらいついていた。毎周アゴスチーニのすぐ後方でコントロールラインを通過するバリー。そしてラスト２周、アゴスチーニはスパートをかけ一気にバリーを引きはなそうとした。だがこれにくいさがるバリー。最終ラップ、ふたりはまったく横１列に並んで最終コーナーを立ち上がってきた。観衆は総立ち、チェッカーフラッグが用意される。そしてアゴスチーニが、ずっと後方にいるはずのバリーを確認しょうと首を左に曲げた時、バリーはその真横に並んでいた。ふたりの頭上に打ちふられるチェッカーフラッグ。そして直線を駆け抜けるバリーは、左手で大きなガッツポーズを見せたのだった。
　わずか数センチ、バリーのRGはアゴスチーニの前に出ていた。まさに、それは奇跡としか言いようのない、最終ラップ最終コーナーの逆転劇だったのである。
　バリーは勝った。デイトナでの重傷を克服し、そして偉大なるチャンピオン、アゴスチーニに勝ったのである。勿論これは彼の500ccにおける記念すべき１勝目であり、出場２年目、１６戦目にして得た、RGの初勝利でもあった。
　だが、つづく第７戦、ベルギーGPスパ・フランコルシャンのレースで、バリーは思わぬクランク・トラブルに見舞われリタイア。しかし彼にかわってチーム・メイトのジョンニューボルトが２位に入る活躍を見せ、RGの性能がすでにトップクラスにあることを確認する。
　そして第８戦スウェーデンGP。ベルギーでのトラブルを解決した新しいクランクが本社から空輸され、バリーのマシンに組み込まれ、彼はこのシーズン２回目の勝利を得ることができたのである。そしてこの勝利は、翌７６年シーズンにおける、バリー・シーンの、またRG500の圧倒的な強さへとつながっていくのであった。

常勝、バリー＋RG（１９７６）

　翌１９７６年、バリーはシーズンはじめから驚異的な強さを見せはじめた。
　第１戦フランスGP、２戦オーストリアGP、３戦イタリアGPと３連勝、イギリスGPでのノーポイントをはさんで、つづくオランダGPでは再び優勝と、シーズン前半の５戦を消化した段階ですでに４勝、６０ポイントの得点でがぜんランキングのトップに躍り出ていたのである。

　一方、チャンピオン、アゴスチーニは、その長いレース生活の中で、もっとも屈辱的なシーズンを送っていた。ヤマハから貸し出されたYZR500は、完全には彼の言うことを聞いてはくれず、メインマシンのMVアグスタは、すでに時の流れの中で、その２０年以上にもおよぶ栄光の歴史を閉じようとしているのであった。そして彼にとって一番くやしかったのは、それら２台のマシンだけでGPを戦うことの不可能さの中で、市販されたRGを、バリーたちに混って走らせなければならないことであった。ワークス仕様のYZR500とMVを持ちながら、それはすでに市販RGへのライバルではなかったのである。ヤマハのネーム入りのツナギで、彼のメイン・スポンサーであるマールボロカラーに塗られた市販RGを走らせるアゴスチーニの寂しげな姿。それは、無敵を誇ったチャンピオンが、時の流れの中でむかえなければならなかった、静かなる撤退の姿でもあったのだった。

　一方、自らの力で500ccクラスに新時代を切り開きつつあったRG編隊は、バリー以外のライダーにも勝利をもたらしていた。第７戦ベルギーGPにジョン・ウィリアムズ、８戦はバリーが制し、９戦フィンランドGPではトム・ヘロン、そして10戦、ジョン・ニューボルトと、RGはすでにその性能を多くのライダーの手によっていかんなく発揮しはじめていた。
　だが、500cc最終戦の西ドイツGP。アゴスチーニは雨のこのレースにMVアグスタで一矢を報い、チャンピオンとしての最後の健闘を見せる。しかしこの１勝は、グランプリレースにおける彼の、最後の１勝でもあったのである。
　この７６年シーズン、500ccのランキング表はRGライダーで塗りつぶされていた。１位バリー・シーン、２位テピ・ランシポリ、３位パット・ヘネン、４位マルコ・ルキネリ、５位ジョン・ニューボルト、６位フィリップ・クーロンと、上位のライダーはすべてがRGに乗っていたのである。
　そして翌７７年、MVアグスタ・チームはその長きにわたるグランプリ活動から、完全に撤退していくのである。もうどんな方法によろうとも、RG500の牙城をくずすことは不可能になっていたのである。
　一方バリーは絶好調だった。500cc全１１レース中６レースに優勝するという強さで、２年連続のチャンピオンの座に輝いている。またRGは、その１１戦中９戦に勝利を得るという庄倒的な強さを見せ、２年連続のメーカー・タイトルをスズキにもたらしている。
　そして注目されるのは、S・ベイカー、J・チエコット、G・アゴスチーニのヤマハワークスを除いて、ランキング表のすべてがRGのものになっていたことだ。市販マシンは、このクラスのすみずみのライダーにまで行きわたっていた。

５年連続メーカー・タイトル獲得（〜１９８０）

　７６年、７７年とはぼ無敵を誇ったバリーは、１９７８年シーズン、彼のライダー生活の中で最大のライバルとなるひとりのアメリカ人とめぐり合うのである。
　ケニー・ロバーツ。バリーが重傷を負ったデイトナで、ポールポジションを獲得していたアメリカのチャンピオンである。ヤマハは、チャンピオン奪取の期待をこのケニーにたくし、全力を投入して７８年シーズンに．いどんできた。
　そしてシーズンは、このバリーとケニーの激しいトップ争いに終始したのである。だがケニーは強かった。アメリカのダート・トラック・レースできたえた豪快なライディングは、たちまちヨーロッパのサーキットを席巻し、バリーと互角以上の戦いを演じたのである。
　結局、この年個人タイトルはケニーのものとなり、バリーは惜しくも２位。しかしチーム力に厚みを持つスズキは、３年連続でメーカー・タイトルを獲得するのであった。
　翌１９７９年、この年ケニーの最大のライバルとなったのは、若きイタリアン・ライダー、バージニオ・フエラーリだった。だが、ケニーの速さをくいとめることは、このフエラーリ、バリーにしても難しいことであった。シーズン前半、圧倒的な強さを見せてポイントを荒かせぎし、後半不調となるケニーのパターンはこの年もつづいたのである。
　そして１９８０年、スズキのエースはケニーの後輩にあたるヤング・アメリカン、ランデイー・マモラだったが、これまたケニーの前に個人タイトルを取り返すことはできなかったのである。しかし、７８年、７９年、８０年と、RG500はウィル・ハートツク、バージニオ・フエラーリ、ランデイー・マモラといったトップライダーを次々と生み出し、１９７６年以来５年連続でメーカー・タイトルを守り抜いているのである。
　それは、ヤマハのケニーひとりにたよったタイトルのためのレース参加ではなく、多くのライダーによるチーム活動が生んだ大きな成果であるに違いない。
　また、グランプリの最高峰であるこの500ccクラスを走るライダーのほとんどが市販RG500に乗るということも、RGの基本的な信頼感をあらわしていると言えるだろう。

RG500、その進化の姿（〜１９８１）

１９７４年、RG500がサーキットに姿をあらわした時、ある人は往年の250ccレーサーRZ63を思い起こし、またある人は新時代に向かうまったく新しいメカニズムの流れを感じたに違いない。

　そしてRGは、デビュー以来常に変化を受け、へたをすると１戦ごとにさえ各部が改良されて現在に至っているのである。その第一歩は“足まわりで加速”を考えた、サスペンション性能の進歩であった。デビューの年ほぼ直立した状態で取り付けられていたリヤ・ショックユニットは、次の年、下端をリヤ・アクスルシャフトよりも後ろに置くという前傾取り付けとなり、７６年には全体に前方に支持される形となっている。このリヤ・ショックの変化は、高度化するマシンの性能を効率的に引き出す、あるひとつの要求によるものであった。それは、後輪が常に良好なトラクションを得るため、ホイールの動きはじめにはソフトに、ぐつと沈み込んだ時にはしっかりとした腰のある、プログレッシブなサス特性だったのである。そのため、リヤ・ショックユニットはその取り付け角度をいろいろに変化させ、種々のトライがなされてきたわけだ。

　また、エンジンにも変化が見られる。吸入効率やタイミングのうえで有利なロータリー・バルブを採用したスクェア4のエンジンは、左右幅では並列4気筒に比べ有利となるが、エンジンの前後長では、クランクを前後方向に２本並べるため多少大柄となる弱点がある。RGは、これを後ろ側の2気筒のクランクを前側2気筒の上方に持ち上げ、いわば２階建てのシリンダー配置とすることで克服した。この新型エンジンが、７８年から採用となったワークスマシンRGA500のそれである。

　次に、７９年型RGBから採用されたアンチ・ノーズ・ダイブ・フォークがある。　このANDFは、ブレーキング時のブレーキオイルの圧力によって、フロント・フォークのダンバーを変化させ、すなわちブレーキ状態でフロントが沈み込むノーズ・ダイブをおさえるというものである。

　また８０年には、サスペンションのプログレッシブ化をより具体的にする、フルフローター・サスが採用されている。　これは、リヤ・ホイール、スイングアームの動きを、リンクを介してショックユニットに伝え、ホイールが一定に作動しても、ショックユニットヘの荷重が２次関数曲線的な増加をみせるようにしたもので、結果的にサスペンションとしての反応は、動きはじめ・・ビギニングをソフトに、最大ストローク付近・・バンピングでは強い反発力を示すものとなっている。

　そして今シーズン、それら多くの独自なメカニズムの集大成とも言える“ＲＧΓ500”のデビューとなるのである。
　エンジンは２階建てのコンパクト化されたものを、さらに上下、前後方向、また左右幅でも小型化し、そのエンジンをかかえるフレームも小型化、低重心化がなされている。勿論ANDFやフルフローター・サスが装備され、より戦闘カを増したのは言うまでもない。そしてフロントには、左右の切りかえしの軽さ、いわゆるチェンジダイレクションを向上させる16インチホイールを採用している。

　このように、RGはそのレース活動の中で、常に何かを追い求め、そして何かを必ず生み出してきた。それが、この変化の激しい現在のレース界において、５年連続やメーカー・タイトルを守りつづけている大きな理由であるに違いない。だが、それもマシンの基本設計という根本的な部分で、RGが優れたものを持っていたという事実を見のがすことはできない。
　昨年カワサキがKR500をデビューさせた時も、そしてヤマハの最新マシンOW54、イタリアのモルビデリと次々登場するマシンが、ことごとくスクェア4ロータリー・バルブを採用していることからも、RGの先見性をうかがうことができる。メカニズムに“ベスト”はあり得ないが、それにもっとも近いメカニズムは必ず存在するはずである。

挑戦、そして栄光の果てに

　１９６０年のマン島初挑戦以来、スズキはとぎれることなく、そしてあらゆるカテゴリーのレースにチャレンジをつづけてきた。それは、ロードGP50ccクラスの５つのタイトル、125ccクラスの３つのタイトル、そしてモトクロスGP125ccクラス６年連続制覇、250cc４回、500cc４回のメーカー・タイトル、また、７６年から連続５年のロードGP500ccクラスのメーカー・タイトルという具体的な形となって残されてきた。また、６０年以来２１年間にもおよぶ幾多の世界GPにおいて、実に２７個のメーカー・タイトルを獲得し、ノンタイトルは、わずかに６年という事実も、スズキのたゆまない挑戦と、そしてそこに得た勝利の数を表現していると言えるだろう。
　１９８１年、スズキは燃えている。モトクロスGP３クラスヘのチャレンジ、そして勿論ロードGP500ccクラス、また世界選手権となった耐久ロードレース、またGPなみの規模と人気を持つアメリカ国内のモトクロス、スーパーパイクレース等、すべての出場するレースに勝利をつかみとる構えを見せている。しかし、スズキのレースに出場する意味とは、単に“勝つ”ということではなく、その勝利を得るために必要な、本質的な技術を練磨することであり、そしてその蓄積積であるに他ならない。現在までの、幾多のレース活動において、多くの勝利から、そして敗北の中から、スズキは多くの事を学んだ。そうした、自らの向上を求めるための、たゆまない努力は、すでに勝ち負けといったレベルを大きく越え、真に優れたものを追い求める、人間の根源的な欲求とさえ表現できるものではないだろうか。そしてその努力こそ、“実績”というゆるぎない形となって実を結び、我々の手にする１台１台のモーターサイクルに反映されてくるのでもある。
　今年、スズキはこれまで獲得した２７回のメーカー・タイトルに、よりいっそうの栄光を加えるため、今まで以上に充実した布陣と態勢で、世界各国のサーキットにおもむいていくだろう。それは、ライバルたちへの挑戦であると同時に、スズキ自身に対する終わることのない永遠のチャレンジであるに違いない。



１９８５年７月に中日新聞掲載の「鈴木自工物語」より

２サイクルで勝つ

　二輪第二設計部の神谷安則は、一本のネクタイを大切にしている。色はは紺、人の足をかたどつたマークが織り込んである。一、二度着用したが、それ以来自宅の洋服ダンスに保存してある。

マン島唯一の記念

　神谷は、スズキが１９６０年、初めてイギリス・マン島レースに出場した時、整備員としてチームに加わった。ネクタイは、その時滞在したファンレイ・ホテルの主人テアーさんが「また来年も来なさい」と、プレゼントしてくれたもの。マークはマン鳥のシンボルマークだった。マン島はスズキが世界に向けて挑戦していった原点。神谷にとってネク
タイはその時の唯一の記念の品である。
　チームは、神谷のほか監督の岡野武治や清水正尚（チーフ）・中野広之（設計担当）・ライダーの伊藤光夫・市野三千雄・松本聡男ら６人。初めての出場で右も左もわからないスズキチームはテアーさんから「１年目はコースを勉強せよ。２年目はそれを織り込んで復習。３年目こそ勝たなきゃいかん」とアドバイスを受け、それ見事に実現した。
　スズキは１９５９年の第３回浅間火山レースで惨敗、いったんはレース活動からの撤退を決めた。ところがその年の暮れ、浜松から列車に乗った鈴木俊社長は、偶然一緒になった本田技研社長の本田宗一郎社長から「おたくのレーサーはえらくよく走る。マン島レースに出したらどうか」と持ちかけられ、急遽翌年の出場を決めた。日本のメーカーとしては、ホンダに次いで２番日の出場だった。
　初めの２年間は思わしくない結果に終わった。しかし１９６２年、外人ライダー・デグナーを使って５０ｃｃクラスで初優勝を飾った。マン島で２サイクル車が優勝したのはなんと２４年ぶりのことだった。「マン島で２サイクルは勝てない」というジンクスを、あっさり破った。以来、スズキの２サイクルの自信はゆるぎないものになる。
　翌１９６３年には、社員レーサー伊藤光夫の優勝。日本人でただ一人、マン島での栄冠を勝ち取り、日章旗をマン島の空高くあげた。それを契機にスズキは、世界各地のレースに参加、技術レベルの高さを世界に示している。

強くなった日本車

　スズキ製品の販売店永楽モータース社長の永田選は１９８４年６月、１７年ぶりにマン島を訪れた。伊藤光夫が優勝した１９６３年に整備員の一人としてマン島の土を踏んだころの感動をもう一度味わってみたかったからだ。
　経営者は代わっていたがファンレイホテルはそのまま残っていた。朝までレース車の整備をしたことがある整備小屋も残っていた。相変わらずレースが行われていた。当時、トライアンフやノートンといった外国製二輪車が目立ったが、今はどこを見てもスズキ、ホンダ、ヤマハばかり。新たな感動だった。永田は１９６８年７月、スズキの販売店をつくってスズキをやめたが「レースの思い出は人生の貴重な宝」と思っている。



　　　　　　　　　　　その１へ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Menu へ