Classic Motorcycling 第２号に掲載の「Suzuki 50 単気筒」

２００５年３月１日弁天島の観月園（スズキの保養所）で「宮崎健太郎記者」の取材を受けたが、その記事が３月末発売の「Classic Motorcycling 第２号」に掲載された。

　　　　　　黎明期の世界GP50ccクラスを制したスズキ・２ストロークシングルの系譜

　SUZUKI 50cc SINGLE CYLINDER Grand Prix Story

　`62年から世界ロードレース選手権として発足した50ccクラスの、記念すべき初代王者に輝いたのは、前年東独から西独（当時）へと亡命したかつてのMZチムのエースで、この年よりスズキチームのエースとなった、エルンスト・デグナーだった。以来`64年シーズンまで、スズキ製単気筒50ccグランプリは、最小の50ccクラスでクライドラー、ホンダなどのライバルを退け「最強」の地位を保ち続けた。当企画は、それらスズキ単気筒50ccグランプリバイクと、その傍流たる市販レーサープロトの足跡を辿るものだ。

　　・text/Kentaro Miyazaki 宮崎健太郎
　　・photo/Yasushi Takakura 高倉康／T.T.verlag
　　・取材協力/（株）スズキOB:：中野広之、神谷安則　＆　鯉住健治　齋藤健次　宇野順一郎

SUZUKI RM62/63/64

　軽量・シンプル・高出力ーー空冷２ストローク単気筒というレイアウトが持つこれらの美徳を武器に、RM62/63/64は3シーズンに渡り世界のサーキットを支配した。


「Classic Motorcycling」第２号	RM62	シーズン中盤のベルギーGP（スパ・フランコルシャン）の決勝、L.タベリ（ホンダ）をリードするデグナー。T.T.からスタートしたデグナーの連勝は、次戦西ドイツまで続き、この４連勝がタイトル獲得への大きな貯金となった。

■スズキ初のT.T.制覇

　スズキチームにとってマン島T.T.初挑戦の年である`60年に、世界GPにて権勢をふるうこととなるスズキ50ccレーシングの胎動はスタートしていた。とはいえ、当時はまだ世界GPに50ccクラスが開設されておらず、その開発のターゲットはクラブマンレースをはじめとする、国内ロードレースにおける勝利だった。
　当時の国内ロードレース50ccクラスでは、トーハツ・ランペットCAがその速さを誇っており、スズキ開発陣の目標はすなわちランペットの打倒であった。`60年11月に企画された、新50ccエンジンの機種名は“RM”だった。

　取材で間違いなく「RM」と伝えたが、なぜか記事では「RMA」になっていた。以下「RM」に修正する。

　２ストローク単気筒（41×38mm）、ロータリーディスクバルブ、５段ミッションという諸元が与えられたRMの性能目標は7ps／10000prm。しかし、開発当初は5.5psほどの出力しか得られず、自らが掲げた目標値をクリアできたのは`61年９月末のこと。すでに、この年のビッグイベントである第４回クラブマンレース（ジョンソン基地）は７月に終わっており、同50ccクラスは発表間もないランペットCA2改と、その市販レーサー仕様CR50が１～７位を独占していた。RMのデビューレースは、クラブマンレースからちょうど３ヶ月後に迎えることとなった。当時、愛知県津島市ではバイクレースが盛んだった。スズキチームは完成間もないRMを、10月22日のレースに出場させることを急遽決定した。そして決勝レースにて、RMは強敵ランペット勢を退け。見事デビューウィンを飾ったのである。
　一方、その`61年に欧州では、世界的なモペッド人気を背景に成立したFIM公認の50cc欧州選手権が開かれていた。津島市でのRM勝利から約１週間後の10月28日、FIMは初年度から賑わいをみせた50cc欧州選手権の成功を受け、翌`62年は格上げするかたちでの世界GPに50ccクラスを加えることを秋季総会で決定する。
　それ以前より、スズキは50ccクラス新設の情報をFIMから得ていたが、RMの開発を下地とするGP用マシンの企画が固まったのは11月末。RM62と名付けられたレーサーの図面が出図されたのは、翌`62年の１月８日と遅かった（先に参戦が決まっていた125、250cc用レーサーの開発が優先されたためである）。
　RM62は３月27日に第一号エンジンが完成したが、出図から完成までの間の２月15日に、急遽ボア×ストロークが変更されるといういきさつもあったという。国内レース規定はコンマ以下の排気量分は50ccを超えることを認めていたため、当初RM62は40×40mm＝50.25ccで設計されたが、GP50ccクラスの規定がまだFIMから伝わっていなかったこともあり、あらゆるケースに備え40×39.5mmとストロークを落とし、49.62ccと50cc以下に収まるようにしたのだ。
　４月19日に欧州に送られたRM62は、５月初旬に開かれる初戦スペインGPに、充分なテストをこなせないまま臨むこととなった。バルセロナでのGP史上初の50ccレースは、前年欧州選手権を制したH-G.アンシャイトとクライドラーのコンビネーションが勝利。RM62勢は市野三千雄が７位に入るのがやっとで、デルビ、ホンダなどのライバルにも遅れをとった。次戦フランスGPもクライドラーを駆るJ.ヒューベルトが勝利。３台のホンダがこれに続き、鈴木誠一、伊藤光夫、E.デグナーらRM62ライダーは、５～７位の座に甘んじた。
　ライバルたちとの差はわずかなれど、１．２戦続けて雌伏を強いられたスズキに光明が差し込んだのは６月のこと。第３戦の舞台マン島T.T.公式練習にて、デグナーが全参加者中の一番時計をマークしたのだ。直前に日本から届いたエンジン、排気管などの“改良部品”の効果もあり、デグナーがRM62を初めての表彰台、しかも頂点に導いた。この勝利は、スズキ初のT.T.優勝でもあり、戦後初の２サイクルによるT.T.レース優勝という、幾多の快挙を同時になし得たものだった。

RM62


	この撮影車両は、スズキ本社に保管されているRM62である。モノクロ写真は`62年に撮影されたRM62のストリップ。シート後端に記された「M2-…」は、RMの「M」、62の「2」それぞれの末尾で、スズキ製他クラスのGPモデルも、このような方式で型式が表記されている（最後の11と６は、シリアル番号）。　アルミバレルに鋳鉄スリーブを焼きバメし、ピストンには独マーレ社の鍛造ピストンを使用。この使用は単気筒RMシリーズの共通の仕様だった

■RMの栄光と、単気筒時代の終焉

　マン島での勝利以降、デグナーとRM62は好調の波に乗り、西ドイツGPまで４連勝をマーク。その後アルスターGP125ccクラスでの転倒負傷、クライドラーやホンダなどの盛り返しもあって、タイトルの行方は最終戦アルゼンチンまで持ち越されるが、優勝H.アンダーソン、２位デグナーの順でアンシャイトを押さえ込み、初年度のタイトルは個人（デグナー）・メーカーともに、スズキが手中に収めることに成功した。
　王者としてライバルからタイトルを防衛する立場となった`63年シーズンは、後方排気採用、キャブレター口径のアップ、ミッション９速化などの改良が施されたRM63が投入された。このシーズンも打倒RMの筆頭になったのは、小排気量スペシャリストとして名高いアンシャイトとクライドラーだったが、エースのデグナーを脅かす勢いで成長したアンダーソンが、シーズンを通して好調を維持。全９戦中で優勝２回（西ドイツ・アルゼンチン）、２位４回と安定した成績を残し、スズキの２年連続個人（アンダーソン）・メーカータイトル獲得に貢献する。また、アンダーソン以外のライダーでは、デグナー（オランダ）、伊藤（マン島T.T.）そして森下勳（ベルギー）がそれぞれ１勝ずつ挙げており、スズキという一台勢力に、孤軍奮闘し３勝したアンシャイトとクライドラーが立ち向かう、という昨年から同模様の勢力図が、より鮮明となったシーズンでもあった。
　単気筒RM最後の年となる`64年シーズン開幕前に、開発陣は初めての“２気筒”50cc、RM64X（31×33mm）の試作に着手している。２気筒化計画は`64年シーズン中も継続したが、GPの実戦に投入されたのは、ショートストローク化されたエンジン（41.5×36.8mm）を搭載することで、従来型を上回る出力を示した単気筒のRM64だった（２気筒RKシリーズのデビューは翌`65年に持ち越されることとなる）。
　シーズンの流れは、序盤の４レースで３勝を挙げた前年度王者アンダーソンがつかんだ。しかしスズキのT.T.３連覇を達成したマン島から、ホンダDOHC４バルブツインに乗るR.ブライアンズが調子を上げ、アンシャイト＋クライドラーに代わる格好で、スズキの独走に待ったをかけることとなる。マシントラブルによるリタイヤ（オランダ）や他クラスでの転倒欠場（西ドイツ）とアンダーソンが停滞する間に、ブライアンズは３勝をマークし勝ち星をタイとした。しかし、最終戦前のフィンランドGPで、ブライアンズは５週目まで首位をひた走りながら、マシントラブルによるリタイヤを喫して万事休す。その後アンシャイトとの接戦を制したアンダーソンが４勝目を挙げ、自身の個人タイトル２連覇を達成。また、スズキは初年度からの両部門タイトル連覇記録を３に伸ばしたのだった。
　`65年シーズンは、初戦からかねてより開発を勧めていた２気筒のRK65が投入された。それまで50・クラスに関しては、日本GPとマン島T.T.主体で活動していた観のあったホンダが、いよいよこの年から本腰を入れて王者たるスズキに挑戦を開始。２・４ストローク２気筒によるタイトル争いは熾烈を極めたが、４年目にしてついにスズキは、両タイトルをホンダに明け渡すこととなった。
　なお、栄光の単気筒RMの最後のグランプリは、同年初戦のアメリカGP。ただひとりRM64のハンドルを託された越野晴雄が、３台のRK65に続いて４位に入っている。

RM63

`63年マン島T.T.のパドックに並ぶ、スズキのファクトリーライダーとRM63たち。左より伊藤光夫（優勝）、森下勳（４位）、H.アンダーソン（２位）、市野三千雄（５位）、B.シュナイダー（リタイヤ）、そしてE.デグナー（リタイヤ）


鯉住氏が所有する未再生のRM63。フレーム番号M3-8は森下勳選手用に欧州に送られた車体だ（搭載されているM3-11は、そもそもはデグナーのスペア用）。`63年シーズンに森下はベルギーGPで見事優勝を飾っているが、もちろんこの車体は「そのもの」だ。　RM63エンジン最大の特徴は、リヤエキゾースト（後方排気）を採用したことだろう。そのほか、キャブレター口径が拡大され（24ミリ）、そして変速機段数が１速多い９速となっている。
鯉住氏が所有の RM64（TR50エンジン搭載）

RM63のオーナー、鯉住氏が所有するRM64（TR50エンジン搭載）。走行写真は、`98年の鈴鹿ヒストリックレーシング・デモ走行時の勇姿だ。
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