⑤『鈴木自工物語』より
１９８５年７月中日新聞掲載された記事です。
メーカー・個人とも１０年間負け知らず
１９７１年８月２２日。松木良助は、この日を『人生最良の日』として、決して忘れたことがない。
この日、英国南西部にある港町ブリストルで、世界モトクロス選手樺２５０ｃｃクラス第１１戦が開かれていた。１位から３三位までをスズキ車が独占。そのままゴールすれは第１２戦を待たずに、スズキのメーカー、個人チャンピオンの獲得が決まる。
当時モトクロスレースチームの責任者だった松木は、競技の展開を見ていた。その時、場内放送が流れた。同じ日、オランダ・セントアントニオスで開かれていた世界モトクロス選手権５００ｃｃクラスの最終戦の結果を知らせていた。
スズキ車上位独占
「スズキのデ・コスタが優勝です。これでスズキのメーカー、個人チャンピオンが決まりました」
その直後、松木の目の前をスズキ車がトップでゴールイン。２、３位もスズキ。その日はまさに『スズキ・デー』だった。
スズキは１９６５年、日本のメーカーとして初めてモトクロス・グランプリに挑戦した。しかし初めは完走することさえ難しかった。
３年目から松木を中心に、設計担当の稲垣久雄、稲葉誠一、メカニックの原田実、伊藤利一、伊藤勝平らのメンバーがそろい、本格的な対応が始まった。
改良に改良を重ねて
最初の２年間の反省から、馬力よリトルクを重視してロングストロークのエンジンにした。しかし、振動がひどくて、車体のあちこちに亀裂が入り、たちまちリタイア。
翌年はシリンダーの直径を広げて、ピストンの上下運動幅を縮め、振動を克服、何とか７位。それ以降、軽量化を徹底させ、１９７０年初めて２５０ｃｃクラスでメーカーと個人チャンピオンを獲得したはかりだった。
そして１９７１年は、２５０ｃｃと５００ｃｃクラスでグランプリ。松木は夢のようだった。
１９７５年、、１２５ｃｃクラスが世界選手権に格上げされると、スズキはさっそく同クラスに挑戦した。構内悦夫や環浩英らもモトクロスチームに加わり、最強のスタッフだった。初年度から優勝。以来１０年間、スズキはメーカー、個人ともにチヤンピオンの座を守り続けている。
中でも１９７８年には、自社のライダー渡辺明が出場、日本人として初のチャンピオンを獲得している。渡辺は宇都宮市の出身。小学時代から河原で５０ｃｃバイクを乗り回し、高校１年にはモトクロスレースに出場していた。
１９７８年、スズキに入社。当時、陸上部監督だった佐藤寿一に体力トレーニングを受け、めきめき実力をあげた。１９７８年のチャンピオン獲得は、前年の世界選手権第３戦で再起不能とまでいわれた怪我を克服しての劇的な展開だった。
「私がチャンピオンを獲得できたのも、ライダーの注文を素直に受け止め、マシンを改良してくれた技術者みなさんのおかげ」。スタッフはだれも強いきずなで結はれている。
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１９８５年７月中日新聞掲載された記事です。
メーカー・個人とも１０年間負け知らず
１９７１年８月２２日。松木良助は、この日を『人生最良の日』として、決して忘れたことがない。
この日、英国南西部にある港町ブリストルで、世界モトクロス選手樺２５０ｃｃクラス第１１戦が開かれていた。１位から３三位までをスズキ車が独占。そのままゴールすれは第１２戦を待たずに、スズキのメーカー、個人チャンピオンの獲得が決まる。
当時モトクロスレースチームの責任者だった松木は、競技の展開を見ていた。その時、場内放送が流れた。同じ日、オランダ・セントアントニオスで開かれていた世界モトクロス選手権５００ｃｃクラスの最終戦の結果を知らせていた。
スズキ車上位独占
「スズキのデ・コスタが優勝です。これでスズキのメーカー、個人チャンピオンが決まりました」
その直後、松木の目の前をスズキ車がトップでゴールイン。２、３位もスズキ。その日はまさに『スズキ・デー』だった。
スズキは１９６５年、日本のメーカーとして初めてモトクロス・グランプリに挑戦した。しかし初めは完走することさえ難しかった。
３年目から松木を中心に、設計担当の稲垣久雄、稲葉誠一、メカニックの原田実、伊藤利一、伊藤勝平らのメンバーがそろい、本格的な対応が始まった。
改良に改良を重ねて
最初の２年間の反省から、馬力よリトルクを重視してロングストロークのエンジンにした。しかし、振動がひどくて、車体のあちこちに亀裂が入り、たちまちリタイア。
翌年はシリンダーの直径を広げて、ピストンの上下運動幅を縮め、振動を克服、何とか７位。それ以降、軽量化を徹底させ、１９７０年初めて２５０ｃｃクラスでメーカーと個人チャンピオンを獲得したはかりだった。
そして１９７１年は、２５０ｃｃと５００ｃｃクラスでグランプリ。松木は夢のようだった。
１９７５年、、１２５ｃｃクラスが世界選手権に格上げされると、スズキはさっそく同クラスに挑戦した。構内悦夫や環浩英らもモトクロスチームに加わり、最強のスタッフだった。初年度から優勝。以来１０年間、スズキはメーカー、個人ともにチヤンピオンの座を守り続けている。
中でも１９７８年には、自社のライダー渡辺明が出場、日本人として初のチャンピオンを獲得している。渡辺は宇都宮市の出身。小学時代から河原で５０ｃｃバイクを乗り回し、高校１年にはモトクロスレースに出場していた。
１９７８年、スズキに入社。当時、陸上部監督だった佐藤寿一に体力トレーニングを受け、めきめき実力をあげた。１９７８年のチャンピオン獲得は、前年の世界選手権第３戦で再起不能とまでいわれた怪我を克服しての劇的な展開だった。
「私がチャンピオンを獲得できたのも、ライダーの注文を素直に受け止め、マシンを改良してくれた技術者みなさんのおかげ」。スタッフはだれも強いきずなで結はれている。
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渡辺明
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２５０ｃｃに「ロベ－ル」、５００ｃｃに「デ・コスタ－」を配した１９７１年のスズキチ－ム
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ジョベ（右）
エバーツ（左）
エバーツ（左）
デ・コスタ（右）
と宿敵ミッコラ
と宿敵ミッコラ
デ・コスタ
ロベール（左）
ゲボス（右）
ゲボス（右）
１９６８年ペテルソン
１９６８年ペテルソン
と契約
（鈴木実治郎社長）
と契約
（鈴木実治郎社長）
もうひとつのクランプリ・レース
１９６０年に世界選手権ロードレース参加を開始したスズキチームは、翌１９６１年からヨーロッパ各地を転戦するコンチネンタルサーカスの一員として、マン島以外のヨーロッパ大陸にも足を運びはじめていた。１９６１年にスペイン、フランス、オランダ、ベルギー。そして１９６２年はそれに加えて西ドイツ、アイルランド、イタリア、フィンランドなどの国々を転戦し、次第にチャンピオンヘの足がかりをつかんでいく。
だが、その戦いに明け暮れる日々の中で、彼らは、ヨーロッパにもうひとつのグランプリ・レースが存在することをはじめて知ったのであった。
“モトクロス”それは当時の日本人にとって、ほとんどなじみのないレースであった。しかしそのモトクロスは、ロードレースに勝るとも劣らない人気を得ており、すでに世界選手権シリーズとしてロードレース同様各国を転戦し、何人ものワールド・チャンピオンを生み出していたのである。そしてこのモトクロスにスズキが興味をもったのは言うまでもない。
毎回レースには何万人という観客を集め、出場するメーカー数もロードに比べてはるかに多く、そして開催国の独特な雰囲気を漂わせながら行われるヨーロッパのモトクロス。
当時日本では、１９５９年に大阪は信太山で初のモトクロスレースが開催され、１９６４年には群馬県相馬ケ原で第一回のモトクロス日本グランプリが開催されていたが、マシンはまだ市販車の保安部品をはずした程度のもので、タイヤさえノーマルという状態。ただ不整地を走るというものであった。
それに比べ、ジャンプ、ウィリイ、逆ハンという野性的なテクニックを駆使するヨーロッパのモトクロスは、スズキ・チームの誰の目にも魅力的に映ったのである。そして毎シーズン、ロードレースの遠征から帰国するたび、「我々もヨーロッパのモトクロスに参加しよう」という声が上がり、それは次第に具体的なマシン開発へと進み、ついに１９６５年、勿論 国内メーカーとしてはとめての、モトクロス・グランプリ出場を果たすこととなる。時はロードレースの50ccに3年連続優勝、125ccではホンダとの熾烈なデッドヒートを繰り広げている、まさに激闘の時代そのまっただ中であった。
本場の固い壁（１９６５～１９６９）
初挑戦の１９６５年は、当時日本国内で”モトクロス男”の異名さえとっていた久保和夫を送り込み、まずはこて調べのつもりであった。しかし、ヨーロッパ選手権を250ccが
１９５７年、500ccが１９５２年から、そして世界選手権を250cc１９５９年、500cc１９５９年から行っている本場のレースは、国内のそれとは比べものにならないレベルにあった。
出場するレースすべてにリタイアし、順位を気にするどころかまず完走することが大きな璧となる、それは困難なスタートだったのである。翌１９６６年には久保和夫に加え小島松久を送り込み、１９６７年にはロードレースを引退したヒユー・アンダーソンが久保とともにGPを転戦するが、レース以前にマシン・トラブルや破損がつづき、走りたくても走れない、苦闘の時期がつづいていくのであった。
当時の、250ccに挑戦したマシンは出力が25ps程度、そして車重は110kgという、まさに非力で鈍重な、本場の荒馬たちとは比較にならない駄馬であったのである。
だが、１９６７年いっぱいでロードレースのワークス活動を中止する決定を下したスズキは、翌１９６８年シーズンにむけてもてる力をすべて注ぎ込む態勢をととのえ、ライダーも１９６７年にハスクバーナで250ccランク３位のオーレ・ペテルソンを起用。この頃はまだトラブルつづきの新興メーカーで、一流ライダーには見向きもされないスズキであったが、マシンの開発力にすぐれた手腕を見せるペテルソンは、願ってもないライダーだったのである。
そしてペテルソンの助言を百パーセント採り入れた１９６８年型マシンRH68は、ロードレース用マシンをつくりあげてたその情熱そのままに急ピッチの開発がなされた。ペテルソンが第一に主張したのは、最高出力を下げることであった。ロードレース用マシンの手法でエンジンをつくっていた当時の感覚では高回転・高出力を第一とし、低速のない乗りにくいエンジンだったのである。そして充分な強度を確保するフレーム構成や、ハンドル、マフラーといった細かい部品にも本場の正統的な流儀が採り入れられ、まったく新しく生まれかわった新型マシンが完成していくのである。
栄光への助走（１９６８～１９６９）
そしてむかえた１９６８年シーズン。第１戦スペインのバルセロナに姿をあらわした、スマートで、実戦的なスタイリングに生まれ変わったRH68は、多くの人々の興味を引きつけた。レースは、中盤すぎにフットレストを折ってしまいリタイアとなるが、前半それまでにない好調な走りを見せる。
しかしペテルソンは「操縦性は良いが低回転のパワーがない」と、しきりに低回転での乗りにくさを指摘する。この問題点はさっそく本社に報告され、ロードGP全盛時代のような急ピッチの実験、開発が行われ、追っかけ第３戦に新型のシリンダーが到着。この機にペテルソンは、当時の王者ジョエル・ロベール、シルバン・ゲボス、トーレ・ハルマンらと互角の戦いを演じ、第１ヒート２位、第２ヒート３位で総合２位に入賞するという大活躍。まさに１９６２年のマン島TTに新型チャンバーを間に合わせたあの場面の再現である。
そしてシーズンなかばに惜しくも骨折というアクシデントにあいながら、この年を６位の成績で終了するのであった。
つづく１９６９年。最高出力30ps／7000rpmリターン4速というエンジンを搭載し、車重を90kgへと軽量化したRH69は、緒戦から好調なすべり出しを見せた。
ペテルソンは第一戦スペインではやくもトップを走る活躍。しかしこの時は泥まみれのレースで、オフィシャルのミスにより優勝をのがすという残念な結果となってしまう。しかしその後のベルギーGPで、初のヒート優勝を果たし、マシンの実力はトップクラスの能力をつけはじめている確信を得るが、いかんせんロベール、ゲボスの両雄とペテルソンではライダーに差がありすぎる。だが、その劣勢の中でペテルソンは健闘し、ライダー・ランキングをロベール、ゲボスにつづいて３位、メーカー・ランキングでは当時の絶対的な王者、チェコスロバキアのC．Zにつづく第２位を獲得するに至るのであった。そして１９７０年シーズンをひかえ、「すでにマシンの実力はCZに勝るとも劣らないところまできている。あとはライダーをなんとかすれば」そう考えたスズキでは、なんと大胆にも″スーパースター″ロベール、ゲボスのふたりに、契約の話をもちかけたのであった。
王者との出会い（１９７０）
ロベールとスズキのはじめてのコンタクトは、まだそのマシンが海のものとも山のものともつかない、１９６６年末のことであった。しかしこの時はスズキからの交渉ではなく、なんと当のロベールとトーレ・ハルマンがベルギーにあるスズキの事務所をぶらりと訪ね「これこれこのぐらい出すならスズキに乗っても良い」と、冗談半分の法外な契約金の要求額を示して帰っただけであった。
この時はスズキとしてもその話をう飲みにはできず、単に話だけに終わったものの、ロベールをはじめとする第一級のライダーたちにとっても、ロードGPを席巻し、モトクロスGPでも次第に、それも急ピッチに実力をつけはじめたスズキの行動は、少なからず気になる存在だったのである。
そしてベルギーでの接触から四年後、スズキは世界のモトクロス界でも名実ともに第一級の地位につき、胸を張ってふたりのスーパースター、ロベールとゲボスに契約の交渉を持ちかけた。そしてその答は、勿論「イエス」だったのである。
ジョエル・ロベール、シルバン・ゲボス、そしてオーレ・ペテルソンの三人を擁したスズキ・チームは、マシン開発でも長足な進歩を遂げていた。最高出力の30psに大きな変化はないが、問題であった低中速性能は一段と向上し、モトクロスでもっとも重要とされる低回転からのピックアップも良くなった。また車体まわりも大幅に手が加えられ、軽量化につぐ軽量化で、その車重は80kgそこそこにまでなっていた。
この間の実験、開発に、ロードGP時代に蓄積した多くのノウハウがものを言ったのは当然の結果だった。
ポートタイミングやエキスパンションチャンバーによるエンジンのキャラクター設定。また材料面や加工技術によって車体各部の軽量化を果たすのはお手のものだったのである。
そして、それまでのアルミ地肌から、鮮かな黄色に塗装されたタンクの、新型RH70は、三人のライダーの前に並べられたのである。
モトクロスGPに初挑戦から５年、ロード時代には経験し得なかった多くの苦しみを過ぎて、スズキはその時、栄光にむかって大きくはばたこうとしていた。
黄金時代の到来（１９７０～１９７１）
万全の態勢でむかえた１９７０年シーズン、第一戦は例年のごとくスペインはバルセロナのサバデル・サーキットで開催された。そしてこの開幕戦、ロベールはまさに水を得た魚のようであった。数万の観客を集めたコース上を、彼の黄色いRH70は、誰ひとりの追撃をもゆるさず、まったくの独走を保ったまま両ヒートを走りきってしまうのである。
その後の活濯は、王者ロベールの快走、ゲボスの力闘、そして苦闘の時代のマシン開発に大きな力となったペテルソンの健闘と、まさに縦横無尽の戦いを見せ、シリーズ中盤の第８戦イギリスGPでは早くも念願の250ccクラス・メーカー・タイトルを決定したのである。
この年ロベールとゲボスは最終戦まで個人タイトルを争ったが、それまでCZで２年連続のチャンピオンに輝いていたロベールはその貫禄とも言える走りでゲボスから逃げ切り、３年連続、４度目の250ccクラス・チャンピオンの座についたのである。
翌１９７１年からは、最大排気量である500ccクラスにも挑戦を開始し、ライダーには、250ccクラスでロベール、ゲボスの唯一のライバルであった、ベルギー人ロジャー・デ・
コスタを起用。マシンは、排気量367cc、最高出力41ps／7000rpmというRN71を用意し、前年までのチャンピオン、ハスクバーナに乗るB・アベルグ、CZのP・フレンドリッチとまっこうから対戦することとなつた。
すでに250ccクラスは、ロベール、ゲボスの両雄によって完全に手中に収められており、注目は初挑戦の500ccクラスにしぼられる。そして、デ・コスタは第１戦のイタリアGPではやくも初優勝。その後も好調なレース展開を見せ、最終戦オランダGPではしめくくりの優勝。同時に、スズキ初挑戦の500ccクラスにメーガー・タイトルをもたらすとともに、デ・コスタ個人もモトクロスGPの初タイトルを手に入れることに成功したのであった。
これにより、１９７１年シーズンはロベール、デ・コスタの両名による、両クラス制覇を達成。これは名門ハスクバーナ、CZにつづく３回日の快挙であった。
連勝、そして王者の翳り（１９７２～１９７４）
翌１９７２年も、世界選手権モトクロスは、スズキ一色に塗りつぶされたシーズンだった。250ccクラス、ロベール、そして500ccクラス、デ・コスタの黄金コンビは、見事２年連続、２クラス制覇の偉業を成し遂げ、世界に広く”モトクロスのスズキ″を定着さ
せていったのである。
しかしその頃６度目の世界チャンピオンに輝いたロベールは、その強さゆえの罠におちいろうとしていた。彼はあまりにも強すぎ、勝ちすぎたのである。それもほとんどトレーニングらしいトレーニングさえせずに、彼はこの数年問を戦いつづけてきた。このことは、彼を急速にトップライダーの座から引きずり落とす大きな原因のひとつとなった。
１９７３年シーズンをむかえたロベールは、見事なまでに太り、もはやスポーツマンとよべる体ではなかった。この年からマシンの重量制限が施行され、250ccクラスは88kg以上の車重となり、スズキRH73は実に9kgも無駄な肉をつけなくてはならなかったが、ロベール自身は、そのRHの車重よりも重いほどに太っていたのである。そしてそれに追いうちをかける膝の故障。１９７３年、強すぎたチャンピオンはその驕りの中で、坂道をころがるように栄光の座から遠ざかっていくのであった。
一方、３年連続優勝を狙うデ・コスタも、それまでにない苦戦をしいられていた。500ccクラスにも重量制限が施行され、10kg近い重量増加を余儀なくされたRN73とデ・コスタは、新鋭W・バウワーの駆るマイコと接戦を繰り返し、かろうじて個人タイトルを守ることはできたが、メーカー・タイトルをライダーに厚みをもつマイコに奪取されてしまったのである。
こうして、ロベールの没落、デ・コスタの苦戦と、１９７３年シーズンは、スズキのモトクロス活動において、はじめて訪れた栄光の翳りの時期だったのである。
翌１９７４年、250ccクラスに出場するロベール、ゲボスのふたりは、もう完全にライダーとしての最盛期をすぎているのが明らかだった。開幕戦から、新鋭G・モイセーエフ（KTM）、J・ファルタ（CZ）、H・エパーツ（プフ）といったライダーたちがポイントを重ね、スズキのふたりはほとんど出る幕がない状態がつづく。そして．これにかわってスズキRH74を元気良く走らせていたのが、ガストン・ライエだった。ライエは、優勝こそ西ドイツGPの一回のみであったが、こつこつと地道にポイントをつづけ、シーズンが終了した段階でランキング五位につけていたのである。
これに対し村し、ロベールはランキング１０位、ゲボス１１位と、両雄はすでに新しい時代に入った250ccクラスの中で、苦しい戦いをつづけていかなければならなかった。
一方500ccクラスのデ・コスタも、ハスクバーナに乗るフィンランド人、H・ミッコラに苦しめられていた。
開幕戦からミッコラは飛ばしはじめた。オーストリア、フランスと２戟つづけて完全優勝。イタリア、デンマーク、チェコスロバキアとつづく３、４、５戦はデ・コスタと１勝１敗ずつのシーソーゲーム。そしてシーズン終盤に入ってもヒートごとを分けあうという、一進一退の状態がつづき、最終戦ルクセンブルクGPが、この年のタイトルを決定する最も重要なレースとなってしまう。
この最終戦に、ミッコラは第１ヒート優勝、対するデ・コスタはノーポイントとなり、第２ヒート、ミッコラ６位、デ・コスタ２位となるが、この第１ヒートの無得点が大きくひびき、個人タイトル９点差、メーカー・タイトルはわずか３点という小差で、ミッコラとハスクバーナの両タイトル獲得という結果になってしまったのである。
フィンランドでミッコラをたたけ（１９７５～）
１９７５年型RN75は、各部に改良を受け、チャンピオン・マシンヘの磨きがかけられていった。エンジンはより低中速を重視したセッティングに、そして特にサスペンションに大きな変化が与えられていく。当時のサスペンション・ストロークはフロント、リヤともに200mmそこそこであったのに対し、スズキでは極秘の内に250mmのストロークをもつフォークを開発。リヤもこれに合わせてストロークをアップし、１９７５年シーズンに備えたのである。
そしで突入したシーズン。１、２戦を分けあったミッコラとデ・コスタは、第３戦、ミッコラの地元フィンランドGPで、決戦の時をむかえたのであった。
この地元でミッコラをたたき、その後の戦いを有利なものにするという作戦は見事に的中した。「ミッコラ、ミッコラ」という大合唱の中、ふたりは終始デッドヒートを展開。しかし３０分すぎ、デ・コスタは250mmのサス・ストロークを生かし、ミッコラの通ることのできないラインを通過、一気にこれを置きぎりにしたのである。ミッコラにとってこのショックは大きかった。盛大な応援の中、絶対に勝てると確信していた彼は、両ヒートともにデ・コスタの前に出ることはできず、このことはその後のシーズンに大きな影響をあたえる結果となった。
以後、デ・コスタとチームメイトのゲリット・ウォルシンクはソビエト、フランス、アメリカ、カナダ、イギリスと連覇し、第９戦西ドイツで早くもチャンピオンに手のとどく距離にまでつけていたのである。この機に、デ・コスタはなんと両ヒートに優勝し、個人、メーカー両タイトルを一年ぶりに奪回することに成功したのであった。これでデ・コスタ４回目、スズキは３度日の500ccクラス・メーカー・チャンピオンの座に輝いたのであった。
つづく１９７６年、ミッコラは500ccクラスをあきらめ、250ccクラスに挑戦。デ・コスタとウォルシンクのスズキ・コンビは絶対的な強さを見せ、２年連続の500ccクラス制覇を達成し、デ・コスタ５回目、スズキ４回目のタイトルを手中に収めたのである。この頃すでにデ・コスタは、“モトクロスの神様”あるいは“ミスター・モトクロス”というニックネームまで持つに至っていた。
一方250ccクラスは、１９７５年にロベールがランキング９位となりスズキとの契約が切れた段階でワークス出場を中止。
これにかわって、この年１９７５年から世界選手権に格上げされた125ccクラスに参戦を開始し、その初年度、ガストン・ライエのライディングでこのチャンピオンを獲得。
また日本から、１９７４年度エキスパートジュニア最優秀選手に選ばれ、そのボーナスとしてヨーロッパ派遣のチャンスを得た渡辺明が、その初挑戦の年に早くもスペインGPで完全優勝を果たすなど大活躍をみせ、ランキング４位という成績を残し、その後に大きな栄光をつかむ足がかりをつくるのであった。
125ccクラス６年連続優勝（～１９８０）
１９７６年、デ・コスタが復活し、２年連続500ccクラス・チャンピオンとなった年、125ccクラスのガストン・ライエも、同じく２年連続のチャンピオンを決定しており、125ccクラスでも“スズキ強し”の声は確定的なものへとなっていった。
この年、渡辺は国内の全日本選手権に出場していたが、心はやはりヨーロッパの世界GPに飛んでいた。
そして翌１９７７年、再び世界グランプリ挑戦のパスポートを手に入れる。
この年、渡辺はがむしゃらに然えていた。第１戦フランスGPを第１ヒート２位、第２ヒート１位で総合優勝。第２戦イタリアGPでも同じパターンを繰り返し、ランキングのトップに躍り出ていくのである。
しかし悲劇は第３戦ベルギーGPに待ちかまえていた。燃えに燃える渡辺は、後ろを見る余裕さえ失ない、大きなジャンプで大転倒。モトクロス・ライダーの命でもある膝の靭帯を伸ばしてしまったのである。この渡辺の負傷で、ライエのライバルはヤマハのG・ロンドのみとなるが、三年連続優勝の野望に燃えるライエの走りは冴えわたり、まったくロンドを近づけないまま、その念願を達成。勿論スズキも３年連続のメーカー・タイトルに輝いている。
その頃渡辺は、再起不能とまで言われた膝の故障を、地道なリハビリテーションと徐々に開始したトレーニングで、次第に回復させていたのである。
苦しかった。不安と焦りの中で、しかし彼はその精神力で医師もおどろくほどの回復を見せ、翌年のGP挑戦をひとり思いえがいていたのである。
そしてむかえた１９７８年シーズン。国内のシーズン前に行われるオールスター・モトクロスで、渡辺は見事なカムバックを果たし優勝。三たびグランプリ挑戦の切符を手に入れたのである。
この年、渡辺は速さに加えてかけひき、そして冷静なレース運びという、チャンピオンに不可欠な要素を身につけていた。第１戦３位、２戦２位、３戦３位と安定したポイントがそれを物語っている。そしてこのシーズン、アメリカGPでは若手のアメリカンたちに苦しめられるが、それ以外のレースではすべてのヒートで３位以上に入るという確実な展開を見せ、最終戦チェコスロバキアGPで、日本人初の、世界選手権モトクロス・チャンピオンを決定したのである。
スズキは強かった。この年、全24ヒート中14ヒートに優勝するという絶対的な力を見せ、文句なし４年連続でメーカー・タイトルを手中に収めている。
翌１９７９年は、ライエにかわって、１９７５年度250ccクラスのチャンピオン、ハリー・エパーツを起用。そしてエパーツ、渡辺の最強コンビは、この年全24ヒート中なんと21ヒートを制してしまう活躍を見せ、渡辺は惜しくもランキング２位となるが、５年連続のメーカー・タイトルを決定。
そして１９８０年は、再び悪化した膝の治療のため出場を断念した渡辺にかわり、弱冠１７歳のライダーを起用。このルーキーは誰あろう、ロベールと250ccクラスの黄金時代を築いたシルバン・ゲボスの弟、ユリツタ・ゲボスだったのである。
そしてエパーツとゲボスは、ロベールと兄ゲボスの時代を思わせる活躍を見せ、エパーツが２年連続のチャンピオン、ゲボスはランキング３位に入り、スズキになんと６年連続で125ccクラス・メーカー・タイトルをもたらしている。
また250ccクラスには、これまた１９歳という若さのジョージス・ジョベが好調の実力を見せ、残り２戦を待たずしてチャンピオンを決定。これで、スズキは１９８０年度世界選手権モトクロスの２クラスを制覇し、モトクロスGPにおける１４個目のタイトルをその輝かしい記録に加えたのであった。
ロードGPから退いた１９７０年代前半、スズキは休むことなくその挑戦の場を求め、見事モトクロスGPでの黄金時代を築いた。そして、１９７５年から世界選手権となった125ccクラスでは、破竹の６年連続優勝を見せ、まさに“モトクロスのスズキ”の地位を不動のものにしている。
それは、ロードGPにおける勝利に安住せず、つねに挑戦の場を求めたスズキの、前向きの姿勢が生んだ大きな成功であるに違いない。そして、この挑戦から常勝へというパターンは、そこに厚い璧があるかぎり、何度でも繰り返されていくことであろう。
１９６０年に世界選手権ロードレース参加を開始したスズキチームは、翌１９６１年からヨーロッパ各地を転戦するコンチネンタルサーカスの一員として、マン島以外のヨーロッパ大陸にも足を運びはじめていた。１９６１年にスペイン、フランス、オランダ、ベルギー。そして１９６２年はそれに加えて西ドイツ、アイルランド、イタリア、フィンランドなどの国々を転戦し、次第にチャンピオンヘの足がかりをつかんでいく。
だが、その戦いに明け暮れる日々の中で、彼らは、ヨーロッパにもうひとつのグランプリ・レースが存在することをはじめて知ったのであった。
“モトクロス”それは当時の日本人にとって、ほとんどなじみのないレースであった。しかしそのモトクロスは、ロードレースに勝るとも劣らない人気を得ており、すでに世界選手権シリーズとしてロードレース同様各国を転戦し、何人ものワールド・チャンピオンを生み出していたのである。そしてこのモトクロスにスズキが興味をもったのは言うまでもない。
毎回レースには何万人という観客を集め、出場するメーカー数もロードに比べてはるかに多く、そして開催国の独特な雰囲気を漂わせながら行われるヨーロッパのモトクロス。
当時日本では、１９５９年に大阪は信太山で初のモトクロスレースが開催され、１９６４年には群馬県相馬ケ原で第一回のモトクロス日本グランプリが開催されていたが、マシンはまだ市販車の保安部品をはずした程度のもので、タイヤさえノーマルという状態。ただ不整地を走るというものであった。
それに比べ、ジャンプ、ウィリイ、逆ハンという野性的なテクニックを駆使するヨーロッパのモトクロスは、スズキ・チームの誰の目にも魅力的に映ったのである。そして毎シーズン、ロードレースの遠征から帰国するたび、「我々もヨーロッパのモトクロスに参加しよう」という声が上がり、それは次第に具体的なマシン開発へと進み、ついに１９６５年、勿論 国内メーカーとしてはとめての、モトクロス・グランプリ出場を果たすこととなる。時はロードレースの50ccに3年連続優勝、125ccではホンダとの熾烈なデッドヒートを繰り広げている、まさに激闘の時代そのまっただ中であった。
本場の固い壁（１９６５～１９６９）
初挑戦の１９６５年は、当時日本国内で”モトクロス男”の異名さえとっていた久保和夫を送り込み、まずはこて調べのつもりであった。しかし、ヨーロッパ選手権を250ccが
１９５７年、500ccが１９５２年から、そして世界選手権を250cc１９５９年、500cc１９５９年から行っている本場のレースは、国内のそれとは比べものにならないレベルにあった。
出場するレースすべてにリタイアし、順位を気にするどころかまず完走することが大きな璧となる、それは困難なスタートだったのである。翌１９６６年には久保和夫に加え小島松久を送り込み、１９６７年にはロードレースを引退したヒユー・アンダーソンが久保とともにGPを転戦するが、レース以前にマシン・トラブルや破損がつづき、走りたくても走れない、苦闘の時期がつづいていくのであった。
当時の、250ccに挑戦したマシンは出力が25ps程度、そして車重は110kgという、まさに非力で鈍重な、本場の荒馬たちとは比較にならない駄馬であったのである。
だが、１９６７年いっぱいでロードレースのワークス活動を中止する決定を下したスズキは、翌１９６８年シーズンにむけてもてる力をすべて注ぎ込む態勢をととのえ、ライダーも１９６７年にハスクバーナで250ccランク３位のオーレ・ペテルソンを起用。この頃はまだトラブルつづきの新興メーカーで、一流ライダーには見向きもされないスズキであったが、マシンの開発力にすぐれた手腕を見せるペテルソンは、願ってもないライダーだったのである。
そしてペテルソンの助言を百パーセント採り入れた１９６８年型マシンRH68は、ロードレース用マシンをつくりあげてたその情熱そのままに急ピッチの開発がなされた。ペテルソンが第一に主張したのは、最高出力を下げることであった。ロードレース用マシンの手法でエンジンをつくっていた当時の感覚では高回転・高出力を第一とし、低速のない乗りにくいエンジンだったのである。そして充分な強度を確保するフレーム構成や、ハンドル、マフラーといった細かい部品にも本場の正統的な流儀が採り入れられ、まったく新しく生まれかわった新型マシンが完成していくのである。
栄光への助走（１９６８～１９６９）
そしてむかえた１９６８年シーズン。第１戦スペインのバルセロナに姿をあらわした、スマートで、実戦的なスタイリングに生まれ変わったRH68は、多くの人々の興味を引きつけた。レースは、中盤すぎにフットレストを折ってしまいリタイアとなるが、前半それまでにない好調な走りを見せる。
しかしペテルソンは「操縦性は良いが低回転のパワーがない」と、しきりに低回転での乗りにくさを指摘する。この問題点はさっそく本社に報告され、ロードGP全盛時代のような急ピッチの実験、開発が行われ、追っかけ第３戦に新型のシリンダーが到着。この機にペテルソンは、当時の王者ジョエル・ロベール、シルバン・ゲボス、トーレ・ハルマンらと互角の戦いを演じ、第１ヒート２位、第２ヒート３位で総合２位に入賞するという大活躍。まさに１９６２年のマン島TTに新型チャンバーを間に合わせたあの場面の再現である。
そしてシーズンなかばに惜しくも骨折というアクシデントにあいながら、この年を６位の成績で終了するのであった。
つづく１９６９年。最高出力30ps／7000rpmリターン4速というエンジンを搭載し、車重を90kgへと軽量化したRH69は、緒戦から好調なすべり出しを見せた。
ペテルソンは第一戦スペインではやくもトップを走る活躍。しかしこの時は泥まみれのレースで、オフィシャルのミスにより優勝をのがすという残念な結果となってしまう。しかしその後のベルギーGPで、初のヒート優勝を果たし、マシンの実力はトップクラスの能力をつけはじめている確信を得るが、いかんせんロベール、ゲボスの両雄とペテルソンではライダーに差がありすぎる。だが、その劣勢の中でペテルソンは健闘し、ライダー・ランキングをロベール、ゲボスにつづいて３位、メーカー・ランキングでは当時の絶対的な王者、チェコスロバキアのC．Zにつづく第２位を獲得するに至るのであった。そして１９７０年シーズンをひかえ、「すでにマシンの実力はCZに勝るとも劣らないところまできている。あとはライダーをなんとかすれば」そう考えたスズキでは、なんと大胆にも″スーパースター″ロベール、ゲボスのふたりに、契約の話をもちかけたのであった。
王者との出会い（１９７０）
ロベールとスズキのはじめてのコンタクトは、まだそのマシンが海のものとも山のものともつかない、１９６６年末のことであった。しかしこの時はスズキからの交渉ではなく、なんと当のロベールとトーレ・ハルマンがベルギーにあるスズキの事務所をぶらりと訪ね「これこれこのぐらい出すならスズキに乗っても良い」と、冗談半分の法外な契約金の要求額を示して帰っただけであった。
この時はスズキとしてもその話をう飲みにはできず、単に話だけに終わったものの、ロベールをはじめとする第一級のライダーたちにとっても、ロードGPを席巻し、モトクロスGPでも次第に、それも急ピッチに実力をつけはじめたスズキの行動は、少なからず気になる存在だったのである。
そしてベルギーでの接触から四年後、スズキは世界のモトクロス界でも名実ともに第一級の地位につき、胸を張ってふたりのスーパースター、ロベールとゲボスに契約の交渉を持ちかけた。そしてその答は、勿論「イエス」だったのである。
ジョエル・ロベール、シルバン・ゲボス、そしてオーレ・ペテルソンの三人を擁したスズキ・チームは、マシン開発でも長足な進歩を遂げていた。最高出力の30psに大きな変化はないが、問題であった低中速性能は一段と向上し、モトクロスでもっとも重要とされる低回転からのピックアップも良くなった。また車体まわりも大幅に手が加えられ、軽量化につぐ軽量化で、その車重は80kgそこそこにまでなっていた。
この間の実験、開発に、ロードGP時代に蓄積した多くのノウハウがものを言ったのは当然の結果だった。
ポートタイミングやエキスパンションチャンバーによるエンジンのキャラクター設定。また材料面や加工技術によって車体各部の軽量化を果たすのはお手のものだったのである。
そして、それまでのアルミ地肌から、鮮かな黄色に塗装されたタンクの、新型RH70は、三人のライダーの前に並べられたのである。
モトクロスGPに初挑戦から５年、ロード時代には経験し得なかった多くの苦しみを過ぎて、スズキはその時、栄光にむかって大きくはばたこうとしていた。
黄金時代の到来（１９７０～１９７１）
万全の態勢でむかえた１９７０年シーズン、第一戦は例年のごとくスペインはバルセロナのサバデル・サーキットで開催された。そしてこの開幕戦、ロベールはまさに水を得た魚のようであった。数万の観客を集めたコース上を、彼の黄色いRH70は、誰ひとりの追撃をもゆるさず、まったくの独走を保ったまま両ヒートを走りきってしまうのである。
その後の活濯は、王者ロベールの快走、ゲボスの力闘、そして苦闘の時代のマシン開発に大きな力となったペテルソンの健闘と、まさに縦横無尽の戦いを見せ、シリーズ中盤の第８戦イギリスGPでは早くも念願の250ccクラス・メーカー・タイトルを決定したのである。
この年ロベールとゲボスは最終戦まで個人タイトルを争ったが、それまでCZで２年連続のチャンピオンに輝いていたロベールはその貫禄とも言える走りでゲボスから逃げ切り、３年連続、４度目の250ccクラス・チャンピオンの座についたのである。
翌１９７１年からは、最大排気量である500ccクラスにも挑戦を開始し、ライダーには、250ccクラスでロベール、ゲボスの唯一のライバルであった、ベルギー人ロジャー・デ・
コスタを起用。マシンは、排気量367cc、最高出力41ps／7000rpmというRN71を用意し、前年までのチャンピオン、ハスクバーナに乗るB・アベルグ、CZのP・フレンドリッチとまっこうから対戦することとなつた。
すでに250ccクラスは、ロベール、ゲボスの両雄によって完全に手中に収められており、注目は初挑戦の500ccクラスにしぼられる。そして、デ・コスタは第１戦のイタリアGPではやくも初優勝。その後も好調なレース展開を見せ、最終戦オランダGPではしめくくりの優勝。同時に、スズキ初挑戦の500ccクラスにメーガー・タイトルをもたらすとともに、デ・コスタ個人もモトクロスGPの初タイトルを手に入れることに成功したのであった。
これにより、１９７１年シーズンはロベール、デ・コスタの両名による、両クラス制覇を達成。これは名門ハスクバーナ、CZにつづく３回日の快挙であった。
連勝、そして王者の翳り（１９７２～１９７４）
翌１９７２年も、世界選手権モトクロスは、スズキ一色に塗りつぶされたシーズンだった。250ccクラス、ロベール、そして500ccクラス、デ・コスタの黄金コンビは、見事２年連続、２クラス制覇の偉業を成し遂げ、世界に広く”モトクロスのスズキ″を定着さ
せていったのである。
しかしその頃６度目の世界チャンピオンに輝いたロベールは、その強さゆえの罠におちいろうとしていた。彼はあまりにも強すぎ、勝ちすぎたのである。それもほとんどトレーニングらしいトレーニングさえせずに、彼はこの数年問を戦いつづけてきた。このことは、彼を急速にトップライダーの座から引きずり落とす大きな原因のひとつとなった。
１９７３年シーズンをむかえたロベールは、見事なまでに太り、もはやスポーツマンとよべる体ではなかった。この年からマシンの重量制限が施行され、250ccクラスは88kg以上の車重となり、スズキRH73は実に9kgも無駄な肉をつけなくてはならなかったが、ロベール自身は、そのRHの車重よりも重いほどに太っていたのである。そしてそれに追いうちをかける膝の故障。１９７３年、強すぎたチャンピオンはその驕りの中で、坂道をころがるように栄光の座から遠ざかっていくのであった。
一方、３年連続優勝を狙うデ・コスタも、それまでにない苦戦をしいられていた。500ccクラスにも重量制限が施行され、10kg近い重量増加を余儀なくされたRN73とデ・コスタは、新鋭W・バウワーの駆るマイコと接戦を繰り返し、かろうじて個人タイトルを守ることはできたが、メーカー・タイトルをライダーに厚みをもつマイコに奪取されてしまったのである。
こうして、ロベールの没落、デ・コスタの苦戦と、１９７３年シーズンは、スズキのモトクロス活動において、はじめて訪れた栄光の翳りの時期だったのである。
翌１９７４年、250ccクラスに出場するロベール、ゲボスのふたりは、もう完全にライダーとしての最盛期をすぎているのが明らかだった。開幕戦から、新鋭G・モイセーエフ（KTM）、J・ファルタ（CZ）、H・エパーツ（プフ）といったライダーたちがポイントを重ね、スズキのふたりはほとんど出る幕がない状態がつづく。そして．これにかわってスズキRH74を元気良く走らせていたのが、ガストン・ライエだった。ライエは、優勝こそ西ドイツGPの一回のみであったが、こつこつと地道にポイントをつづけ、シーズンが終了した段階でランキング五位につけていたのである。
これに対し村し、ロベールはランキング１０位、ゲボス１１位と、両雄はすでに新しい時代に入った250ccクラスの中で、苦しい戦いをつづけていかなければならなかった。
一方500ccクラスのデ・コスタも、ハスクバーナに乗るフィンランド人、H・ミッコラに苦しめられていた。
開幕戦からミッコラは飛ばしはじめた。オーストリア、フランスと２戟つづけて完全優勝。イタリア、デンマーク、チェコスロバキアとつづく３、４、５戦はデ・コスタと１勝１敗ずつのシーソーゲーム。そしてシーズン終盤に入ってもヒートごとを分けあうという、一進一退の状態がつづき、最終戦ルクセンブルクGPが、この年のタイトルを決定する最も重要なレースとなってしまう。
この最終戦に、ミッコラは第１ヒート優勝、対するデ・コスタはノーポイントとなり、第２ヒート、ミッコラ６位、デ・コスタ２位となるが、この第１ヒートの無得点が大きくひびき、個人タイトル９点差、メーカー・タイトルはわずか３点という小差で、ミッコラとハスクバーナの両タイトル獲得という結果になってしまったのである。
フィンランドでミッコラをたたけ（１９７５～）
１９７５年型RN75は、各部に改良を受け、チャンピオン・マシンヘの磨きがかけられていった。エンジンはより低中速を重視したセッティングに、そして特にサスペンションに大きな変化が与えられていく。当時のサスペンション・ストロークはフロント、リヤともに200mmそこそこであったのに対し、スズキでは極秘の内に250mmのストロークをもつフォークを開発。リヤもこれに合わせてストロークをアップし、１９７５年シーズンに備えたのである。
そしで突入したシーズン。１、２戦を分けあったミッコラとデ・コスタは、第３戦、ミッコラの地元フィンランドGPで、決戦の時をむかえたのであった。
この地元でミッコラをたたき、その後の戦いを有利なものにするという作戦は見事に的中した。「ミッコラ、ミッコラ」という大合唱の中、ふたりは終始デッドヒートを展開。しかし３０分すぎ、デ・コスタは250mmのサス・ストロークを生かし、ミッコラの通ることのできないラインを通過、一気にこれを置きぎりにしたのである。ミッコラにとってこのショックは大きかった。盛大な応援の中、絶対に勝てると確信していた彼は、両ヒートともにデ・コスタの前に出ることはできず、このことはその後のシーズンに大きな影響をあたえる結果となった。
以後、デ・コスタとチームメイトのゲリット・ウォルシンクはソビエト、フランス、アメリカ、カナダ、イギリスと連覇し、第９戦西ドイツで早くもチャンピオンに手のとどく距離にまでつけていたのである。この機に、デ・コスタはなんと両ヒートに優勝し、個人、メーカー両タイトルを一年ぶりに奪回することに成功したのであった。これでデ・コスタ４回目、スズキは３度日の500ccクラス・メーカー・チャンピオンの座に輝いたのであった。
つづく１９７６年、ミッコラは500ccクラスをあきらめ、250ccクラスに挑戦。デ・コスタとウォルシンクのスズキ・コンビは絶対的な強さを見せ、２年連続の500ccクラス制覇を達成し、デ・コスタ５回目、スズキ４回目のタイトルを手中に収めたのである。この頃すでにデ・コスタは、“モトクロスの神様”あるいは“ミスター・モトクロス”というニックネームまで持つに至っていた。
一方250ccクラスは、１９７５年にロベールがランキング９位となりスズキとの契約が切れた段階でワークス出場を中止。
これにかわって、この年１９７５年から世界選手権に格上げされた125ccクラスに参戦を開始し、その初年度、ガストン・ライエのライディングでこのチャンピオンを獲得。
また日本から、１９７４年度エキスパートジュニア最優秀選手に選ばれ、そのボーナスとしてヨーロッパ派遣のチャンスを得た渡辺明が、その初挑戦の年に早くもスペインGPで完全優勝を果たすなど大活躍をみせ、ランキング４位という成績を残し、その後に大きな栄光をつかむ足がかりをつくるのであった。
125ccクラス６年連続優勝（～１９８０）
１９７６年、デ・コスタが復活し、２年連続500ccクラス・チャンピオンとなった年、125ccクラスのガストン・ライエも、同じく２年連続のチャンピオンを決定しており、125ccクラスでも“スズキ強し”の声は確定的なものへとなっていった。
この年、渡辺は国内の全日本選手権に出場していたが、心はやはりヨーロッパの世界GPに飛んでいた。
そして翌１９７７年、再び世界グランプリ挑戦のパスポートを手に入れる。
この年、渡辺はがむしゃらに然えていた。第１戦フランスGPを第１ヒート２位、第２ヒート１位で総合優勝。第２戦イタリアGPでも同じパターンを繰り返し、ランキングのトップに躍り出ていくのである。
しかし悲劇は第３戦ベルギーGPに待ちかまえていた。燃えに燃える渡辺は、後ろを見る余裕さえ失ない、大きなジャンプで大転倒。モトクロス・ライダーの命でもある膝の靭帯を伸ばしてしまったのである。この渡辺の負傷で、ライエのライバルはヤマハのG・ロンドのみとなるが、三年連続優勝の野望に燃えるライエの走りは冴えわたり、まったくロンドを近づけないまま、その念願を達成。勿論スズキも３年連続のメーカー・タイトルに輝いている。
その頃渡辺は、再起不能とまで言われた膝の故障を、地道なリハビリテーションと徐々に開始したトレーニングで、次第に回復させていたのである。
苦しかった。不安と焦りの中で、しかし彼はその精神力で医師もおどろくほどの回復を見せ、翌年のGP挑戦をひとり思いえがいていたのである。
そしてむかえた１９７８年シーズン。国内のシーズン前に行われるオールスター・モトクロスで、渡辺は見事なカムバックを果たし優勝。三たびグランプリ挑戦の切符を手に入れたのである。
この年、渡辺は速さに加えてかけひき、そして冷静なレース運びという、チャンピオンに不可欠な要素を身につけていた。第１戦３位、２戦２位、３戦３位と安定したポイントがそれを物語っている。そしてこのシーズン、アメリカGPでは若手のアメリカンたちに苦しめられるが、それ以外のレースではすべてのヒートで３位以上に入るという確実な展開を見せ、最終戦チェコスロバキアGPで、日本人初の、世界選手権モトクロス・チャンピオンを決定したのである。
スズキは強かった。この年、全24ヒート中14ヒートに優勝するという絶対的な力を見せ、文句なし４年連続でメーカー・タイトルを手中に収めている。
翌１９７９年は、ライエにかわって、１９７５年度250ccクラスのチャンピオン、ハリー・エパーツを起用。そしてエパーツ、渡辺の最強コンビは、この年全24ヒート中なんと21ヒートを制してしまう活躍を見せ、渡辺は惜しくもランキング２位となるが、５年連続のメーカー・タイトルを決定。
そして１９８０年は、再び悪化した膝の治療のため出場を断念した渡辺にかわり、弱冠１７歳のライダーを起用。このルーキーは誰あろう、ロベールと250ccクラスの黄金時代を築いたシルバン・ゲボスの弟、ユリツタ・ゲボスだったのである。
そしてエパーツとゲボスは、ロベールと兄ゲボスの時代を思わせる活躍を見せ、エパーツが２年連続のチャンピオン、ゲボスはランキング３位に入り、スズキになんと６年連続で125ccクラス・メーカー・タイトルをもたらしている。
また250ccクラスには、これまた１９歳という若さのジョージス・ジョベが好調の実力を見せ、残り２戦を待たずしてチャンピオンを決定。これで、スズキは１９８０年度世界選手権モトクロスの２クラスを制覇し、モトクロスGPにおける１４個目のタイトルをその輝かしい記録に加えたのであった。
ロードGPから退いた１９７０年代前半、スズキは休むことなくその挑戦の場を求め、見事モトクロスGPでの黄金時代を築いた。そして、１９７５年から世界選手権となった125ccクラスでは、破竹の６年連続優勝を見せ、まさに“モトクロスのスズキ”の地位を不動のものにしている。
それは、ロードGPにおける勝利に安住せず、つねに挑戦の場を求めたスズキの、前向きの姿勢が生んだ大きな成功であるに違いない。そして、この挑戦から常勝へというパターンは、そこに厚い璧があるかぎり、何度でも繰り返されていくことであろう。
④『われらがスズキ・モーターサイクル』より
１９８１年に講談社から発行され、１９６５～１９８０年の記事が掲載されている。
１９８１年に講談社から発行され、１９６５～１９８０年の記事が掲載されている。