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　　　　　　　　モトクロス世界選手権レ－ス（１９６５～１９８０年）

　日本のモ－タ－サイクルレ－スの黎明期である１９５０年代の浅間レ－スや１９６０年代の WGP の記事は殆どホ－ムペ－ジ上に公開されておらず、そのことが私のホ－ムペ－ジ開設のきっかけとなったのであるが、もう一つの GP 「モトクロス世界選手権」の当時の記事となると皆無と言ってもよいのではと思う。

　スズキが「モトクロス世界選手権」に挑戦しはじめたころの「私の記憶」と「４っの記事」を紹介することとする。

①『私の記憶』（私は、１９６５年と１９６６年はロードレースを担当しながら、モトクロス車の開発も担当した）

②１９７０年に発行された『スズキ ５０年史』に掲載されている１９６５～１９６９年の記事。

③１９９０年に発行された『スズキ ７０年史』に掲載されている１９７０～１９８４年の記事。

④１９８１年に講談社から発行された『われらがスズキ・モーターサイクル』に掲載されている１９６５～１９８０年の記事。

⑤１９８５年７月、中日新聞に連載掲載された『鈴木自工物語』の中の記事。


①『私の記憶』から

スズキが「モトクロス世界選手権」に初挑戦した１９６５年と翌１９６６年には、私も関与していたので日記帳を紐どきながら、思い出したことを述べてみることとする。いずれにしても、ロードレースで手一杯であり、余分な業務命令で「気乗りのしない」、「片手間」の仕事だったという記憶である。

　１９６５年のいつ頃に「モトクロス世界選手権」への挑戦の計画が決定したか記録になく明らかでないが、「RH65（２５０ｃｃ）」の図面が完成し出図したのは１９６５年５月１９日前後であった（５月１８日に図面を検図と日記帳に記載あり）。７月１日にエンジンの組み立てが完成しベンチテスト開始。７月９日に城北ライダーズの久保和夫・鈴木誠一・久保兄・矢島金次郎とスズキ関係者で朝霧高原でテストを実施、RH65 と T20改造モトクロスレーサーとの比較テストしている。７月１５日に久保和夫・鈴木誠一とスズキの輸出部員１名が羽田を出発し、１９日にマシン（RH65 と T20改造モトクロスレーサーの両マシン）を発送した。久保和夫が７月２５日のスエーデンGPに出場したが１周目にトラブルリタイア、トップマシンのCZ・Greeves・Husqvarna との性能格差や RH65 のその他の問題点の状況から、次のフィンランドGPに参加して帰国することに決定した。８月１日のフィンランドGPでは１周目転倒しリタイア。そして８月９日には帰国し、１２日にスズキ本社で報告会を実施した。

　１９６６年の基本方針が決まったのは１９６５年１１月１５日だった。その前に、CZで１９６４年２５０ｃｃチャンピオン、１９６５年ランキング２位の J.Robert と数回の契約交渉をもったが、これは打ち切り、久保和夫、小島松久の日本人ライダーで再挑戦することに決定した。その後は、振動対策・２排気ポートシリンダーを採用しての性能改善に努力した記憶である。こんな最中（さなか）の１９６６年１月には、レース部門の人員縮小の人事が発令され、レース部門の御大だった清水正尚課長を始め神谷安則・鈴木清一などが生産車設計部門に転出することになった。３月１０日には RH66エンジンが組み立て完成し、ベンチテスト開始。完成車としては３月１８日組み立てが完成し竜洋テストコースで初走行テストを実施。３月２０日には小島松久が「モトクロス中部地方選手権レース」に出場し、２５０ｃｃクラスとオープンクラスで一応優勝、４月３日には香川県五色台で開催された「第３回モトクロス日本GP」で小島が優勝、矢島金次郎が３位、久保はリタイア。４月１４日には、久保・小島が「鈴鹿サーキット」でテストを実施。以上のような国内のテストを経て、４月１８日に久保和夫・小島松久とスズキの輸出部員１名がマシンとともに羽田を出発した。初戦は４月２４日のベルギーGP、５月１日のスイスGP、５月１５日の西ドイツGP、５月２２日のオランダGPに参戦し、５月２６日帰国した。そして５月３０日スズキ本社でRH６６の問題点について討議を行った。

　１９６６年１０月の日本GP直前の９月下旬、組織変更で「レースグループ」は、「世界選手権ロードレース担当部門」と「国内レース＆世界選手権モトクロスレ－ス担当部門」に分割されることになり、モトクロス車の開発は私の手から離れることになった。

　１９６７年は、ロードレースを引退したAndersonと小島松久の２名が RH67 で挑戦したが、トラブルに悩まされ完走することは出来なかった。

【１９６５年のモトクロス世界選手権（２５０ｃｃ）出場の記録】
月日 レース名 久保和夫
7月25日 スエーデンGP 1st race １Lap目トラブルR
2nd race 不出場
8月1日 フィンランドGP 1st race １Lap目転倒R
2nd race 不出場
【１９６６年のモトクロス世界選手権（２５０ｃｃ）出場の記録】
月日 レース名 久保和夫 小島松久
4月24日 ベルギーGP 1st race クラッチ不良でレース終了５分前にR ３周遅れの２０位で完走
2nd race 不出場 ３Lap目 接触でマフラーが はずれR
5月1日 スイスGP 1st race 公式練習でフレームにヒビが入り不出場 ７Lap目 ピストンリングノック折れでR
2nd race 不出場 不出場
5月15日 西ドイツ 1st race 練習中にフレームにクラック発生 不出場 １Lap目７位だったが キャブ不調となり ８LapでR
2nd race 不出場 不出場
5月22日 オランダGP 1st race 不出場 キャブ不調となり ６LapでR
2nd race 不出場 不出場
【１９６７年のモトクロス世界選手権（２５０ｃｃ）出場の記録】
月日 レース名 小島松久 Anderson
4月2日 スペインGP 1st race 第１コーナーで接触転倒、足首打撲 ―
2nd race 不出場
4月9日 スイスGP 1st race 13 Lap目、ダウンチューブクラック発生でＲ 5 Lap目、ダウンチューブクラック発生でＲ
2nd race 不出場 不出場
4月16日 フランスGP 1st race 不明 不明
2nd race 不明 不明


②『スズキ ５０年史』より

１９７０年に発行された『スズキ ５０年史』に掲載されている１９６５～１９６９年の記事である。誰が執筆したものか知らないが、１９６５年に久保和夫・１９６６年に久保和夫と小島松久が、ヨーロッパに出かけたことは知らないのかな？。この記事からすると１９６７年に初挑戦したと勘違いしているようだ。

【モトクロスレースへの参加】

　昭和４０年（１９６５年）各地の世界選手権ロードレ－スの５０ccおよび１２５ccの両クラスで、H.アンダーソンやE.デグナーが、はなばなしい成果をおさめてスズキの名を世界に知らしめていたころ、ヨーロッパでは不整地を走って勝負をきそうモトクロスレースが、徐々にさかんになり、一方、国内でもモトクロスレースが、一部の若者のあいだで人気をよぶようになったきた。このころスズキは、２５０ccのモトクロスレーサーとして、２気筒のT２０を使用していたが、低速トルクを必要とするモトクロスでは、単気筒のほうがよく、重量も軽くなるので、新たに開発をはじめ、RH６５が誕生した。これは、国内のレースに出場したものの、種々のトラブルが発生して好成績をおさめることはできなかった。

　明けて昭和４１年（１９６６年）も前年同様に、ロードレース部門の片手間の仕事として開発がすすめられていたため、レーサーの改善に見るべきものがなっかった。そこで同年の１０月に、モトクロス部門をロードレース部門と切り離して、独自に開発をすすめるべく組織をかえ、これととりくんだ。

　昭和４２年（１９６７年）にはRH６６を基本として改良をおこなった結果、国内のレースではいちおう好成績をあげられるまでになったので、いよいよヨーロッパの檜舞台に出場することになった（？）。しかし、実際にモトクロス世界GPレースに参加してみると、レースの規模や内容が国内のそれとはひじょうに異なり、国内のレースでは考えられないようなトラブルが続出したうえ、レースなかばに転倒事故でライダーが負傷し、レースの継続が不可能となったため、中止のやむなきにいたった。

　この年のレースでの貴重な経験をもととして、７月より１９６８年用のレーサーRH６８の設計がすすめられて１０月に完成し、１１月からテストが開始された。エンジンおよび車体の性能追求と耐久性の向上をめざして連日テストがくり返された。鈴鹿サーキット内のコースは、主としてフレームおよびサスペンションの耐久性がテストされた。一方ライダーのほうは、世界の檜舞台で活躍するためには、日本人ライダーでは技量、体力ともに不じゅうぶんでむりなため、当時モトクロス世界GPのランキング３位であったスエーデンのO.ペテルソンを選んだ。彼はスエーデンのハスクバーナー・チームのエースであるH.ハルマンのセカンドライダーとして活躍しており、特に安定性あるライダーとして評価されていた。開発当初のスズキにとっては、まずレースを最後まで完走できるということが先決であり、そのためにはペテルソンはよいライダーといえた。
　
　明けて昭和４３年（１９６８年）３月、人車ともに一新してモトクロスGPに参加、スペインGPを振り出しにベルギー、チェコ、フランスと各レースに参加した。
　約４０台の出走車中わずか１台のスズキ車は、まさに孤軍奮闘であった。国内におけるかなりのテストにもかかわらず、いろいろのトラブルが発生したが、これらをよく克服して、ベルギーおよびオランダでは、ともに２位の成績をおさめ、ヨーロッパでのスズキ車への評価を一新した。ペテルソンはシーズンの後半が強いということで、かなりの期待がもたれていたが、スエーデンの国内選手権レ－スで、他車と接触転倒し、左足骨折でついにレース参加を中止せざるをえない事態となった。したがって、この年は１５レース中７レースしか出走できなかったため、年間通算ランキングは７位にとどまった。車としてはチェコのCZ、スエーデンのハスクバーナーについで３位であった。

　昭和４４年（１９６９年）は、前年の経験をもとにして、性能および耐久性の向上をはかるとともに、車重の軽量化に意を用いて開発をすすめた。２月に総合テストを終了し、ふたたびペテルソンと契約し、４月よりモトクロスGPに参加した。ペテルソンの足の回復がおくれたため、前半のレースではあまり調子が出ず好成績が得られなかったが、後半よくがんばり、年間通算得点７１で３位になり、車としてはCZについで２位となった。一方、国内においては久留米市でおこなわれたモトクロス日本GPレースに１２５ccおよび２５０cc両クラスで優勝し、モトクロス・スズキの名をいちだんと高めた。

　ライダーの技量と車の性能の占める割合が、ロードレースでは３対７程度であるが、モトクロスレースでは７対３程度といわれている。従来のロードレースがスピードを競い合うレースであったのにたいし、モトクロスレースは、これにレジャーとしての楽しみと、アドベンチュアの面白味を加えた特長のあるレースで、一般のオートバイ利用の変化とも関連して、レースはモトクロスに移る傾向がある。最近オートバイの利用は、用途別に多様化する傾向をみせ、全体的に需要は安定化しつつある。おのなかで大型スポーツ車も新しい需要を開拓して将来の伸びが期待されているが、モトクロスレースはその発展に大きく寄与するものと考えられる。

　当社はさらに昭和４５年（１９７０年）には新たな若手ライダーを加え、世界選手権獲得をめざしての努力をつづけている。


③『スズキ ７０年史』より

１９９０年に発行された『スズキ ７０年史』に掲載されている１９７０～１９８４年の記事である。

【モトクロスの偉業】

　スズキの二輪車が世界的な注目をあびたのは、昭和３７年（１９６２年）のマン島ＴＴレースでの優勝が初めてであったが、１９７０年代以降からモトクロスレースが盛んになり、スズキもまたテスト的に世界選手権に参加してきた。

　モトクロスの２５０ccクラスではＪ.ロベールが「スズキRH」で参戦、１９７０年から３年連続優勝し、その後、Ｊ.ジョベが１９８０年と１９８３年に個人選手権を獲得して、メーカー選手権をスズキにもたらしている。

　また５００ccクラスでは、Ｒ.デコスターが、１９７１年から１９７６年までの間に５度の個人選手権を握り、１９８２年にはＢ.ラッキーが栄冠に輝いている。

　１２５ccクラスは、１９７５年から世界選手権として発足、これにＧ.ライヤーと、前年の全日本エキスパート・ジュニア・チャンピオンである渡辺明が「RA」と命名された１２５ccモトクロスレーサーで参加した。
　「RA」は、改良に改良を重ねて１９７０年に誕生したマシンで、国内では当時このマシンの右に出るものはないといわれていた。この「RA」が、世界の檜舞台でどのような成果をおさめるかが問われるわけである。
　１９７５年の世界選手権では、Ｇ.ライヤーが２４ヒート中１４ヒートに優勝、圧倒的な勢いで世界選手権を制覇した。翌１９７６年もＧ.ライヤーがチャンピオンに輝き、１９７７年には、渡辺明が再び加わり、第１戦と第２戦で、Ｇ.ライヤーとトップ争いを演じ、優勝を分けあった。第３戦、渡辺明は大転倒して左ひざ骨折という不運にあったが、Ｇ.ライヤーがヤマハのロンドと死闘を展開、ついに選手権を手中にした。
　１９７８年、再起した渡辺明がチャンピオンに輝き、翌１９７９年にはＨ.エバーツが「RA」で選手権を制し、彼はこののち３年連続チャンピオンの座を占めたのであった。さらにそのあとを受けて、１９８２年、１９８３年とE.ゲボースがチャンピオンとなり、スズキの「RA」の優秀さはゆるぎないものとなった。
　スズキはその年をもってレース活動から撤退することに決めていたが、１９８４年の世界選手権にあたって、Ｍ.リナムディーが強く「RA」による参加を希望、スズキからの貸与によって参加した。しかし彼は、内臓疾患が判明して手術を受けることになり、参加したのは第４戦からであった。ところが、「RA」を駆ったＭ.リナムディーは最終戦を残す時点でトップとの差を３０ポイントまで追い上げ、奇跡的な逆転をなしとげ、選手権を勝ち取ったのであった。
　こうして、モトクロス１２５ccクラスで、個人選手権、メーカー選手権を１０年連続で獲得するという前人未踏の記録が打ち立てられたのであった。その１０年間、「RA」はパワーアップはもとより、操縦の安定性も著しく向上し、Ｖ１０から得たノウハウは、その後もスズキ二輪車の性能向上のために生かされていったのである。


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